Една од најстратешките институции во државава, Македонска навигација (М-НАВ) е разнишана од недостиг од контролори на летање, застарена опрема и од партиски вработувања.
Во интервју за „Фокус“, претседателот на Струковиот синдикат на контролори на летање, Александар Тасевски зборува за правните битки околу забранетиот штрајк, за опасностите што ги носи недостигот од стручен кадар и за тоа како политиката со години го загрозува функционирањето на воздухопловната навигација во земјава.
Тасевски открива дека во моментов, во Македонија има само 70 контролори на летање, иако потребни се 130. Тој зборува за старите радари и застарената опрема, за политичките влијанија при вработувања и за штрајкот, кој му беше забранет, но кој синдикатот го најавува повторно. Главниот приоритет на синдикатот, вели Тасевски, не се плати, туку обезбедување професионални услови за работа и стручен кадар за безбедност на авиосообраќајот.
Разговараше: Орце КОСТОВ
ФОКУС: Судот го забрани штрајкот закажан за 20 октомври затоа што не сте биле репрезентативен синдикат и сте само подружница. Кои барања ги имавте и дали по овој „успех“ на Управниот одбор на М-НАВ, како што го претстави адвокатот на менаџментот, сепак ќе седнете да разговарате со управниот одбор?
ТАСЕВСКИ: Штрајкот е ставен во мирување, судот го забрани со привремена мерка, а нема временски рок. Тоа е промашено од страна на Управниот одбор и од страна на судот, ние си постапивме со жалба и ќе си тераме правно понатаму, така што јас верувам дека правно ние сме исправни и дека законски немаат основа за ова што го направија.
Нема да не премислат, ние договараме со нашето членство нов штрајк со зголемен обем на барања за подобрување на условите на работа во контролата на летање. Не е дека не сме репрезентативни. Тие се повикуваат на тоа дека не сме легитимни од аспект на тоа што како синдикална гранка и ние како и сите други синдикати во државава сме регистрирани како подружници во рамки на гранките каде што членуваме, тоа е законска одредба од 2013 година, но ние преку неа добиваме легитимитет за нашето дејствување. Ако не сме биле легитимни, Управни одбори од 2013 година наваму, како и последниот Управен одбор што ја спореше одлуката, требало да се обратат директно до гранката. Доказ за нашата легитимност е повикот од УО да учествуваме во работна комисија.
ФОКУС: Што е реализирано досега од спогодбата потпишана во 2023 година меѓу М-НАВ и Контрола на летање, нели имаше некои придвижувања во исполнување на барањата по одложувањето на штрајкот закажан за 10 јули?
ТАСЕВСКИ: Првите реализирани барања од таа Спогодба се остварени во периодот во 2023 година и главно се однесуваат на финансискиот аспект, како што се почитување на исплата на одредени надоместоци. На директорите им е најлесно да го исплатат, мислејќи дека на таков начин ќе нè замолчат. Но, цело време од 2006 година, откако сум претседател на Синдикат, нашите барања се стриктно од професионален карактер. Ние се трудиме да обезбедиме професионални кадри кај нас, луѓе што навистина имаат знаење, професионално однесување на вработените, оптимизирани служби, бидејќи само така со квалитетни кадри ќе си ја подобриме финансиската состојба и потоа платите и другото ќе си дојде само по себе.
НА М-НАВ МУ СЕ ПОТРЕБНИ 130 КОНТРОЛОРИ НА ЛЕТАЊЕ, СЕГА ИМА 70
ФОКУС: Дали е направена функционална анализа за потребните работни места и профили во М-НАВ за да се спречи масовното трупање на партиски кадри на измислени и несуштински позиции. Тоа беше и едно од клучните барања?
ТАСЕВСКИ: Последната анализа е правена во 2007 година, како предуслов на трансформацијата кога требаше да се одделиме од Агенцијата за цивилно воздухопловство и да станеме она што сме сега – провајдер во давање услуги во воздухопловна навигација. Тогаш ја работеа германската контрола на летање, КПМЏ од Велика Британија и наши стручњаци. Беа инкорпорирани праксите на европската контрола на летање. Уште од самиот почеток, таа не се испочитува во целост поради некои законски обврски дека при поделбата мора да се преземе кадарот за да нема технолошки вишок. Таа анализа предвидува 265 вработени, од кои 130 треба да бидат контролори на летање.
Од тогаш наваму, сите директори што беа дојдени по формирањето на М-НАВ работеа спротивно на таа анализа, никој не ја почитуваше. Кој како ќе дојдеше, така си формираше служби, број на вработени и спецификации за работни места. Од таа бројка од 265 луѓе, дојдовме на 317 сега и, наместо потребните 130 контролори, ние сме на некоја бројка од 70 контролори на летање, иако сообраќајот е драстично зголемен од 2007 година, кога се правеше анализата.
ФОКУС: Директорите се повикуваат на колективен договор и велат не држи вода неисполнување на одредбите од Спогодбата затоа што била потпишана со друго раководство, но дали во колективниот ги има вашите барања?
ТАСЕВСКИ: Законот предвидува дека спогодбата што ќе се потпише како причина за ставање на штрајк во мирување се третира на ниво на колективен договор. Тоа што е договорено, не треба да се прекрши. Ние во таа спогодба буквално бевме многу флексибилни и не сакавме да бараме нешто да се направи за утре. Одредувавме временски рокови со спогодбата и тоа беше прифатено од двете страни. Зборуваме за банални работи, не за нешто комплицирано. Синдикатот треба да има канцеларија во која ќе има еден компјутер, да има интернет и на директорите и тоа им е тешко да го направат. Директорите што доаѓаат, не гледаат да ги решат работите, туку да ги стават под черга и да си го поминат мандатот што побезболно.
ФОКУС: Неколку години, синдикатот најавува штрајк со затворање на воздушниот простор, но, сепак, не се одлучувавте да го преземете тој чекор до крај, зошто?
ТАСЕВСКИ: Тој е истиот тој штрајк почнат од 2023 година. И во 2022 година имаше една најава за штрајк каде што имаше одредено кратење на платите поради ковид-19. Во 2020 година, за време на пандемијата, самите ги повикавме директорите за да им кажеме дека ситуацијата е лоша, од 1.100 авиони на дневна база, паднавме на 15 лета дневно. Тој начин на работа не можеше да се издржи долгорочно, рековме дај да седнеме да го пребродиме тој период и како можно решение понудивме да се намалат платите, но не тоа да се злоупотреби. Заврши сè што заврши, се вративме во нормала, рековме сега треба да се вратат и платите. Сите наши најави или одјави на штрајк беа резултат на тоа што директорите упорно го прекршуваа она што со нас го договараа како временски рок.
ФОКУС: Каков импакт би имал генерален штрајк во М-НАВ врз летовите, но и за граѓаните, дали би се загрозила безбедноста на авиосообраќајот?
ТАСЕВСКИ: Не може да има безбедносен ризик од нашиот штрајк, тоа се случува секаде во Европа, Германија и Франција штрајкуваат. И Италија штрајкува. Си има пропишано процедура како тоа се изведува во пракса и ние таа процедура ја почитуваме. Моментот кога запнува работата е кога директорите треба да го завршат нивниот дел, а тоа е кога треба да испратат известување до европската јавност, до Еуроконтрол и до авиокомпаниите што ја прелетуваат Македонија дека во тој момент имаме штрајк за да си бараат алтернативни рути.
Директорите не го прават тој дел и со тоа тие ја загрозуваат безбедноста на тие авиони што би дошле кај нас затоа што не се информирани дека има штрајк. Кај нас доаѓа информација, на пример, кога Грција, Франција штрајкуваат, ние добиваме информации зошто одреден авион што би требало да лета за Париз, ќе има доцнење и ние треба да ја прилагодиме нашата работа според тој штрајк.
ФОКУС: Во Европа, сите штрајкови се поттикнати поради подобри услови и плати, кај нас за што се штрајкува?
ТАСЕВСКИ: За да имаме нормални услови за работа и да имаме квалитетна опрема со цел да опслужиме повеќе авиони на поквалитетен начин. Ако сето тоа го направиме, платите сами по себе ќе си дојдат. Не ни треба никој да се бори за платата ако ние, наместо 1.300 авиони, опслужиме 1.800 до 2.000 авиони, кои ќе дадат повеќе пари за нашата компанија.
ЗА ПЕТ ГОДИНИ, 40 КОНТРОЛОРИ ЌЕ МОЖЕ ДА ЗАМИНАТ ВО ПЕНЗИЈА
ФОКУС: Партиските вработувања ја брануваа М-НАВ, во јули се вработија лица блиски до владејачките партии, вие баравте поништување на постапката, каков е исходот од постапката на инспекторите?
ТАСЕВСКИ: Добивме смешни констатации. Да, констатирале дека директорите имале обврска да ни дозволат да бидеме набљудувачи, но никаде не сме дефинирале дали набљудувачот мора да биде во истата просторија каде што се прави интервјуто. Следниот пат ќе им побараме да ни дозволат да ги набљудуваме преку телескоп од Велес, па ќе гледаме кога имаме права линија за да набљудуваме од надвор.
ФОКУС: Вие барате да се вработат контроли на летање, а раководството вели нема такви позиции. Ако се прави систематизација за кадри со средно и еден куп советници, можна ли е систематизација за контролори и инженери?
ТАСЕВСКИ: Ние рековме дека таа анализа што ја бараме требаше да предвиди точен број вработени. Баравме да бидат експерти од европски институции, кои ќе кажат колку контролори, правници или технички персонал ни треба. Контролори бараме затоа што реално самото школување на еден контролор од моментот кога е испратен на обука до моментот кога ќе стане самостоен контролор, треба да поминат три години минимум.
Пред да дојде тој момент за да испратиш некого на обука, следува период од 1 до 2 години, каде што треба да се подготват некои работи: да се направи план за јавни набавки дека ќе има школување за контролори, да се направи спецификација за школскиот центар, кој треба да биде избран на тендер, па се објавува тендер, па се врши избор, па следуваат жалби и тоа е процес од година-две. Ако денес наумиме да вработиме контролор на летање, тој ќе биде подготвен за пет години од сега. А од друга страна, за 5 години имаме бројка од околу 40 контролори, кои имаат можност да заминат во пензија. Ние во моментов веќе кубуриме со луѓе.
А имаме и друг проблем за тоа што ние не можеме да ги школуваме сите веднаш во тие 5 години. Максималниот број луѓе што може да се школуваат е 6. Џабе ќе ни донесат 40 контролори, кога ние немаме физичка можност да ги школуваме. Треба да работат оперативност, едно лице мора да помине по 180 реални набљудувања на оперативно место минимум низ одредени фази. Не може двајца да работат на едно место, мора еден. Двајца максимално денес може да се школуваат.
Реалната бројка е дека во една година може да школуваме 6 луѓе максимално и тоа секоја година да се повторува со цел да има континуитет секоја година да имаме контролори во секоја од фазите на обука. Сепак и со оваа динамика нема да се покријат колегите што би заминале во пензија.
Веќе се доцни, но ние не треба само да ја покриеме бројката на колегите што би заминале во пензија, туку да покриеме бројка од плус 20 контролори затоа што со новата опрема самиот сообраќај ќе се зголемува, бројот на сектори треба да порасне на 4, дај боже и на пет, со што се бара поголема бројка за да ги опслужиме сите.
ФОКУС: Зголемувањето на бројот на прелети од 12 отсто во првата половина од годината е постигнато, што кога ќе се тргнат рестрикциите и порасне сообраќајот нагло за што би имало потреба и од повеќе стручен кадар. Како ќе одговори М-НАВ на ваков пораст, дали сегашниот кадар може да го следи овој раст или ќе мора тогаш да се примаат нови кадри?
ТАСЕВСКИ: Бројот на кадарот не може да го следи растот. Опремата ќе дојде, ќе може да го опслужиме оној број од 7-8 отсто зголемување, кој беше намален поради староста на опремата. Меѓутоа може да дојдеме во ситуација да имаме нова опрема, ќе биде „да, имате опрема со која можете да одработите можеби и 2.000 авиони, но бидејќи немате многу контролори, ќе одработите 1.300 наместо 2.000 авиони“. И пак ќе имаме рестрикции поради недостиг од контролори на летање, а не на опрема.
Имало ситуации кога сакале да нè прелетаат и по 130 авиони, но ние сме ги ограничувале на 72 максимално, колку што ни е пропишано бидејќи инженерите не гарантираат дека системот може да ги обработи тие податоци без да се појави проблем.
ФОКУС: Платите во МНАВ се пониски од тие во регионот, но се далеку над просечната во Македонија. Дали поради тоа оваа институција е примамлива за партиски вработувања?
– Можеби да, можеби не. Има многу работни позиции, кои имаат и подобри плати од нашите. Меѓутоа, способноста на тие што сакаат да ги вдомат кај нас за платата каква што е, е толку ниска што тие не можат да се пронајдат на друго работно место каде што би можеле да заработат повеќе. Интересот на тие што доаѓаат да работат е ако може да не работат ништо. Низ годините, како колегите од постарите генерации заминуваат во пензија, квалитетот на услуги кој ние како сектор контролори на летање го добиваме, веќе очигледно е намален. Самите тие служби што нас треба да ни пружат услуга, „трокираат“ со доставување на помошните информации.
СЕ ЧЕКА НОВА ОПРЕМА ВО М-НАВ
ФОКУС: Во какви услови работат контролорите, со каква опрема располагате и во каква состојба ни се радарите за полетување и слетување?
ТАСЕВСКИ: Едниот радар, кој беше пред извесно време надвор од функција, е монтиран во 1999 година и е понов. Ме прашаа за оној радар што врти на контролната кула. Јас сум вработен во 1995 година и тој беше во функција. Мислев дека е поставен во 1993 година, но колегите од техника ме коригираа дека тој бил радар поставен во 1988 година за време на Југославија. Новите генерации не ја знаат СФРЈ, а ние го имаме радарот од тоа време. Тој подолго време не е вклучен во нашиот функционален систем за размена на податоци за радарска слика, туку стои како посебна алатка ако овој главен систем откаже, тој може да се вклучи како бекап верзија на ова што веќе ни е застарено. Тој стар радар ни е бекап верзија на стар систем!
Онаа опрема како монитори, софтвер, компјутерски систем е првпат пуштена во функција 2000 година. Во тоа време, кога бил имплементиран системот, бил врв на технологијата и бил пандан на системите од европските земји, затоа што во тоа време сме имале по 300 до 400 авиони што нè прелетувале. Оттогаш системите се менуваат, компјутерите се побрзи, самите авиони драстично се сменети. Веќе се чувствува она доцнење, кочење, буквално е борба, колегите од техника грчевито се борат да го одржуваат тој систем, но прашање е до кога.
Технички, имаме соработка на европско ниво меѓу сите земји. Ние и да имаме најмодерен систем, повторно би зеле слики од радарите во соседните земји и би давале податоци за авионите што доаѓаат кон нив. Не се исплати секоја земја да купи поголеми радарски системи што се скапи. Нема ништо лошо во таа соработка, но лошо е кога ни откажа радарот кога загубивме видливост на сето она што беше под 3.000 метри.
ФОКУС: Дали работите само со една опрема и дали имате бекап во системите со цел да не се почувствува некој дефект или застој, кој би го загрозил авиосообраќајот?
ТАСЕВСКИ: Работиме со една опрема, која ако не дај боже прегори, ќе останеме комплетно без замена. Може ќе го користиме „Флајтрадар“ од интернет. Ние се молиме да не дојде до такво нешто. Тогаш ќе се спасува ситуацијата сè додека не дојдеме до постапка на „zero rate“, односно на нула воздухоплови каде што се известува Еуроконтрол дека не можеме да примаме авиони, тогаш сите соседи да ги тргнат од кај нас.
Отказ на техничка опрема е составен дел од секоја работа. Имаше пред два месеца случај во Британија, кога Британците со одредени кликања се префрлија на бекап систем, кој можеби не е софистициран за да може да ги опслужи авионите како примарниот, но сосема доволно може да ги приземји и да ги раздвои авионите и да намали капацитет на сообраќај, додека не се врати во функција примарниот систем.
ФОКУС: Безбедни ли се граѓаните да се качат во авион?
ТАСЕВСКИ: Безбедно е. Секаде може да се случи да откаже опрема. Ние алудираме на тоа, кој било менаџмент и директор да најдат начин во случај да дојде до отказ на опремата да имаме неколку бекапи за да може да се олесни работата и да продолжи авиосообраќајот. Нема никогаш да се случи да откаже опремата, а ние да станеме и да си отидеме дома, ќе се бориме грчевито. Луѓето може да си летаат, јас често користам авиони. Ние сакаме превентивно да дејствуваме за да не дојде до нешто непосакувано.
СИНДИКАТ НА ПАРТИЈАТА ВО ОПОЗИЦИЈА
ФОКУС: Секој менаџмент што доаѓа ве обвинува дека сте синдикат на партијата во опозиција, зошто е така?
ТАСЕВСКИ: Последниот штрајк, кој е ставен под привремена забрана за организирање, е почнат од 2023 година. Во тоа време, една политичка структура беше на власт. Тогашната опозиција, сегашна владина структура ни даваше поддршка, ја критикуваше тогашната власт дека ја уништиле контролата на летање со партиски вработувања. Ние тогаш веројатно сме биле опозиција на тогашната власт. Сега кога се сменија работите, тие што тогаш нè фалеа, сега се тие што нè критикуваат дека сме со опозицијата, која тогаш беше на власт.
Барањата ни се исти, не се променети. Веројатно ние дејствуваме секојпат опозициски од причина што тие што доаѓаат на власт одеднаш ја губат желбата да ги решат проблемите.
ФОКУС: За премиерот бевте херои кога се случи упадот во Контролата на летање, а неодамна рече дека најавите за нов штрајк се од истите луѓе што извршија упад во М-НАВ. Вака излегува дека вие контролорите сами на себе си упаднавте, ваш коментар?
ТАСЕВСКИ: Смешно е, народот е веројатно доволно свесен и тешко е да го манипулираш со денешнава технологија. Сега со социјалните мрежи, луѓето не забораваат и може да видат што било во претходните години. Ќе видат дека, без оглед кој бил на власт, сме постапувале бранејќи ги професионалните цели на контролата на летање и не сме дозволиле да бидеме манипулирани од која било власт или опозиција. Многу е мизерно сега кога гледам како сегашната опозиција излегува да нè брани, а кога беа во позиција, не сакаа да постапат по нашите барања.
ФОКУС: Што беше причина за упадот, што му претходеше на настанот, дали беше само политика во прашање?
ТАСЕВСКИ: Тоа е неприфаќање од одредени политички структури дека кај нас во контрола на летање, јас морам да се потпрам на колегата, кој е професионалец. Ние работиме како тим, покрај нас седи втор сектор, па седи сектор што е задолжен за авионите што слетуваат или полетуваат од скопскиот аеродром, па има на кула четврти тим. Имаме помошници контролори кои ги обработуваат податоците што треба да ни се појават на екран.
Мора да соработуваме најпрофесионално и беспрекорно. Нема простор за некои непрофесионалнци, кои може да направат грешка, која може да се одрази на катастрофален начин. Не нè интересира нас етничката застапеност, туку дека тој што е примен, е навистина кадар што ја завршил целата селекција и е вистинскиот кадар што е избран.
Еве на последната селекција за контролори, кои беа пратени на едукација во 2022 година, самиот директор, кој во тоа време беше делегиран од ДУИ, негираше прием на тројца Албанци затоа што тие веројатно не беа тие што треба да бидат примени. Ние, кандидатите ги гледавме само како студенти што успешно ја завршиле обуката и селекцијата и навистина сега работат самостојно и за време на обуката беше лесно да се соработува затоа што тестирањето покажало дека тие биле вистинскиот кадар да биде избран.
ФОКУС: Помина повеќе од една година од упадот во контролата на летање, дали нешто се промени во безбедноста на една стратешка институција?
ТАСЕВСКИ: И да, и не. Се промени затоа што сме тврделе дека тој објект треба да го обезбедува МВР, што и се случи. Сега МВР е тука, но нема агенција за обезбедување, која треба да помогне во дополнително обезбедување. Таа ја нема повеќе од една година и оној заштитен периферен дел на објектот е необезбеден. Не е како што треба, споредбено со оние контроли на летање каде што сме биле во посета.
ФОКУС: Каква беше реакцијата на европските колеги на ова, како се поставија останатите синдикати од Европа?
ТАСЕВСКИ: Луѓето се чудат и нè гледаат со неверување затоа што сметаат дека сме нормална земја. Но, кога ќе го раскажеш во детали, сфаќаат за што се работи. Ние имаме многу убава соработка со синдикатите во Европа, иако се трудиме голем дел од активностите да ги преземаме сами. Последен потег би бил да побараме помош од нив за реакција. Сериозен срам беше, но имало и други срамови што сме си ги задржале за себе, како што е староста на опремата.
ФОКУС: Добивте повик во полиција за наводни закани кон раководството на Контрола на летови. За што се работеше во овој случај и кој ве пријави?
ТАСЕВСКИ: Тоа беше обид да ме замолчат затоа што видоа дека тие реакции на контролорите на летање веќе почнаа да ги преземаат и другите служби, како инженерите и техничарите. Во тој момент имаше селекција на инженери и тие побараа поддршка од нас. Мислеа дека на тој начин мене ќе ме замолчат, а со тоа и нив ќе ги замолчат.
МОИТЕ ДЕЦА ИМААТ КВАЛИТЕТ, ЗОШТО ДА НЕ КОНКУРИРААТ
ФОКУС: Адвокатот на М-НАВ рече дека организирањето на штрајкот било ваша лична одмазда затоа што поранешен премиер велеше дека ова е ваша семејна фирма. Праша каде беа вработени вашите татко, дедо, вашиот брат и дали кога вашата ќерка и брат не успеале да влезат кај вас, создаде револт кај вас?
ТАСЕВСКИ: Прво јас вака би му одговорил. Задача на адвокатот е да раскаже правни аспекти, а не да коментира семејно стебло на моето семејство. Ако морал да раскажува семејно стебло, можел да раскаже стебло на тој што е директор на Контрола на летање, за кој наводно не бил запознаен дека неговиот брат му е клиент.
Мојот син е моментално четврта година средно училиште, а ќерката е на Правен факултет и навистина таа имаше желба да конкурира на конкурсот што го споревме. Јас ѝ реков дека не треба да се пријави, иако има голем квалитет. Ѝ објаснив дека не се работни места, кои се навистина потребни и најмногу ми пречеше што немаше тестирање. Да имаше тестирање, ќе можеше да конкурира затоа што утре ќе имав аргумент зошто била одбиена ако не покажала резултати и аргумент ако покажала резултати подобри од кандидатите, да излезам и да кажам дека еве мојата ќерка е вработена, но еве ги резултатите. Таа ми ја разбра поентата и се повлече.
Јас се обидов да ја убедам да се пријави во третиот повторен оглас по онаа изјава на премиерот „што ако се партиски кадри зарем тие немаат право да се вработат“. Си велам ако е така, конкурирај и ти. Но, таа ме одби и рече нема намера да се најде нејзиното име по медиуми.
Факт е, да дојде време кога ќе има конкурси, и двете деца ќе конкурираат и ако дај боже покажат резултати, гордо ќе кажам примени сте, но ако не покажат резултати, ќе кажам да не сте заслужиле да бидете примени, бидејќи, сепак, станува за човечки животи, кои треба да услужени. Ако немаш квалитет за таа работа, нема ни да ја завршиш.
ШТО СЕ СЛУЧУВА ПОЗАДИ СЦЕНАТА ВО КОНТРОЛНАТА КУЛА?
ФОКУС: Со какви ситуации се соочуваат контролорите додека ги координираат авионите?
ТАСЕВСКИ: Ние, контролорите сме научени да работиме под притисок. Додека се школувавме, научивме дека, без разлика со што се соочуваме, било со откази на мотори, бомби во авиони и лошо време, нашата задача е да го решиме проблемот трезвено. Потоа, ни велеа, што сакате правете, паѓајте во несвест, нервирајте се, но само откако ќе се надмине проблемот.
Имало секакви ситуации, од лоши временски услови, кога авиони не можеле ниту да променат висина, ниту правец, биле пред ситуација на судар, па ние сме морале да реагираме. Тоа сè е под контрола, но граѓаните не го знаат тоа. Не е наша работа само да прашаме „добар ден, како сте денес“ додека секој патник седи во авион и пие кафе во своето седиште.
Позади сцената се случуваат многу работи. Самите пилоти имаат одредени проблеми, било да е лошо време, било да е турбуленција и ние мора со нив да соработуваме и притоа да обезбедиме тие авиони да бидат безбедно оддалечени еден од друг и да стигнат до таа дестинација што ја наумиле.
Во суштина, ние ги држиме сите авиони да бидат на безбедно. Ако дојде до непредвидена ситуација, ние мора да реагираме брзо, но тука доаѓа до израз координацијата со другите сектори. Мора да има тимска соработка за да го спроведеме тоа. На пример, ако дојде до декомпресија во авионот (нагла промена на притисокот на воздухот во авионот), тој едноставно ќе се спушта со голема брзина и мора да направиме сепарација на другите авиони со цел тој безбедно да слета. Имало и убави моменти, како породување во авион, но имало и стресни моменти, како срцеви удари и смртни случаи. Сето тоа е дел од нашата работа.
Текстот е објавен на 6 ноември 2025 година во неделникот „Фокус“, во бројот 1.570.