Текстот е објавен на 30 јуни 2022 година во неделникот Фокус со број 1.395.
Автопатот Кичево – Охрид беше најавуван како најголемата инфраструктурна инвестиција во земјава, која првично требаше да биде реализирана до 2019 година и да чини 411 милиони евра. Меѓутоа, како што пишуваше „Фокус“ ланската година, кога ќе се соберат договорите и анексите за изведба, надзор и репроектирање, оваа делница од 57 километри веќе чини над 620 милиони евра, или речиси 11 милиони евра по километар. Сепак, деновиве беше соопштено дека нема да биде испочитуван ниту последниот рок за комплетирање на трасата до крајот на годинава, што значи дека пак ќе се пробива и временската рамка и финансиската конструкција. Во меѓувреме, застаре и предметот „Траекторија“, кој се однесуваше токму за постапката за овој проект, за кој своевремено објавените „бомби“ покажаа дека е коруптивен.
Пишувал: Влатко СТОЈАНОВСКИ
„Ако сакате да дојдат странските инвеститори, најважна е инфраструктурата за транспорт“, порача нобеловецот Пол Кругман за време на неговата неодамнешна посета во земјава, по повод учеството на Скопскиот економски форум.
Пред да ја упати оваа порака за неопходноста од амбициозна инфраструктурна агенда, единствениот пат што го поминал Кругман е, всушност, патот од Скопје до Охрид, вклучително и делот каде што се гради фамозната автопатската делница од Кичево од Охрид.
Станува збор за траса долга 57 километри, која е предвидена да биде со две ленти и банкини, 6 натпатници, 13 потпатници, 22 мостови – вијадукти, како и тунел под планинскиот превој Пресека долг речиси 2 километри.
Инаку, изградбата на овој автопат почна во веќе далечната 2014 година, кога тогашните власти најавија дека се работи за најголема инфраструктурна инвестиција во историјата на државата, која, според нив, требаше да биде реализирана до 2019 година и да чини околу 400 милиони евра.
–Во сите изминати години градевме многу патишта и објекти, но ниту еден од тие проекти не беше ни приближно вреден според износот на инвестицијата колку што е изградбата на овој автопат – изјави поранешниот премиер и лидер на ВМРО-ДПМНЕ Никола Груевски, кој го удри камен-темелникот за изградба на автопатот.
Арно ама, автопатот сѐ уште не е завршен, а првичната финансиска рамка е веќе длабоко пробиена, со оглед дека проектот ќе чини над 200 милиони евра повеќе од предвиденото, со можност оваа сума уште повеќе да порасне, ако, се разбира, се случат нови непланирани работи.
И, додека опозицијата ја обвинува власта дека е неспособна и некадарна да го менаџира процесот за изведба на автопатската делница, од власта неколку години наназад се правдаат дека сите проблеми околу автопатот се резултат на лошиот проект што им бил оставен од нивните претходници.
–Мора да знаат граѓаните дека цела траса е промашена, проектот и она што е вистинската траса – говореше поранешниот премиер од редовите на СДСМ Зоран Заев набргу по преземањето на власта.
Во меѓувреме, Заев си замина од политиката и на негово место дојде Димитар Ковачевски, но и новата влада под негова палка остана на тврдењата дека коренот на проблемите лежи во лошиот проект што им го оставила претходната власт.
Конкретно, од таму посочуваат дека првичниот проект бил со промашени и нецелосни геомеханички испитувања, лошо проектирани косини, усеци и тунели, воопшто не биле проектирани клучки, а проектот минувал и над резервоарот за вода на Кичево.
–Проектната документација нема врска со реалноста на терен. Ова е најкатастрофалниот проект што претходната ѝ го остави на оваа влада – рече во една пригода поранешниот министер за транспорт и врски на СДСМ, Горан Сугарески.
Настрана меѓусебните обвинувања на политичко ниво, она што ја интересира јавноста е кога овој автопат ќе биде завршен и колку на крајот ќе чини? Што велат официјалните информации?
АНЕКСИ И ДОГОВОРИ
Според информациите што ги добивме од Јавното претпријатие за државни патишта на чело со директорот Ејуп Рустеми, кое се јавува во својство на инвеститор во проектот, основниот договор изнесувал 411,2 милиони евра. Но, досега биле склучени и 5 анекси кон договорот.
Од сите анекси со кинеската компанија „Синохидро“, која е изведувач на проектот финансиран од кинеската „Ексим Банка“, на тој принцип што половина од работите им ги препушта на македонски подизведувачи, само еден анекс предвидува дополнително задолжување и нови пари за завршување на проектот.
Имено, првиот анекс се однесува само за продолжување на рокот на изведба, додека со вториот анекс-договор се овозможува искористување на преостанатите средства од основниот договор по неопходен редослед на изведување на работите и оформување функционални целини, сѐ до обезбедувањето дополнителни средства.
Дури третиот анекс се однесува за дополнителни работи за целосно завршување на проектот, поради што се предвидува задолжување со нови 186,7 милиони евра, со што, впрочем, вредноста на автопатот во делот на изведбата достигнува 598 милиони евра.
– По една година домаќински преговори, успеавме да направиме заштеди од 95 милиони евра. Ако се продолжеше со реализација на договорот по старите цени, дополнителните работи би чинеле 282 милиони евра – говореше своевремено поранешниот вицепремиер Кочо Анѓушев, обидувајќи се трошењето да го претстави како штедење.
Исто така, склучени се уште два анекси, со тоа што со последниот, петти анекс се продолжува рокот за реализација до истекот на 2023 година, кој моментално е последен важечки рок во кој треба да се доврши автопатот, чија вредност досега достигна речиси 600 милиони евра.
Меѓутоа, треба да се има предвид дека реалната вредност на овој проект е поголема, кога ќе земат предвид податоците што ги обезбедивме од ЈП за државни патишта во врска со трошоците за надзор и репроектирање.
Поточно, основниот договор за надзор на изградбата на автопатската делница изнесува 10 милиони евра, но, според информациите со кои располагаме, склучен е и договор за дополнителни услуги што не се опфатени во основниот договор за надзор, чија вредност изнесува 3 милиони денари.
Дополнително, за комплетирање на проектната документација потрошени се уште 2,2 милиони евра, додека за надзор над комплетирање на градежните работи на автопатската делница е склучен уште еден договор од цели 8,2 милиони евра.
Па, кога ќе се собере вредноста на договорот за изградба, анексот, договорите за репроектирање, надзор и за дополнителни услуги, произлегува дека овој проект досега на хартија чини над 621 милион евра.
Оттука, еден километар достигнува сума од речиси 11 милиони евра, без патем да се опфатат и трошоците по основ на експропријација на приватно земјиште низ кое минува трасата.
КОМПАРАТИВНИ ИСКУСТВА
На тој начин, автопатот Кичево – Охрид се доближува до просекот во Австрија, каде што, поради сложената планинска конфигурација на теренот, се градат најскапите автопати во Европа, чија просечна цена изнесува над 12 милиони евра по километар.
Во сите други држави, автопатите чинат помалку, што особено важи за непосредното соседство, каде што многу поделикатни автопатски делници се граделе по многу пониски цени.
Колку за илустрација, автопатската делница Колура – Клеиди во Грција, во должина од 25 километри, чинеше над 59 милиони евра или околу 2,3 милиони евра по километар.
Понатаму, автопатската траса од Ниш до бугарската граница е во должина од 87 километри и чинеше 332 милиони евра, или нешто над 3,8 милиони евра по километар.
Во нејзини рамки има и 5 тунели, исто како и на делницата Љиг – Прељина, долга 40 километри, која чинеше 308 милиони евра или 7,7 милиони евра по километар.
Во прилог на констатацијата дека во соседството се градат поевтини автопатски траси, уште поексплицитно го потврдува искуството од Бугарија, каде што последните 3 дела од автопатот Тракија во вкупна должина од 115 километри чинеа 357 милиони евра или 3,1 милиони евра по километар.
Истиот модел, преку поделба на делницата на повеќе делови на кои има јавно наддавање, бугарската влада го применила и во однос на автопатите Марица и Струмица, кои чинеле 3,1 милиони евра, односно 1,9 милиони евра по километар.
Наспроти тоа, автопатската делница Кичево – Охрид е договорена во четири очи, односно по пат на директни преговори со две кинески компании, при што подоцна се испостави дека била одбрана поскапата понуда.
Од Министерството за транспорт и врски ни изјавија дека во овој момент се работи со интензивна динамика на сите пет подделници. Како што истакнуваат од таму, пробиени се 95 отсто од трасата, а вкупниот прогрес на градежните работи на целиот автопат е околу 70 проценти.
„Завршени се 145 пропусти, остануваат уште 14 пропусти за изведба. Од вкупно 37 потпорни ѕидови, завршени се 27, а на 10 се работи. Од вкупно 28 вијадукти, 12 се завршени. На 2 моста се завршени долниот строј и коловозната плоча, а 16 се во фаза на изведба“, објаснуваат од Министерството.
Истовремено, од ресорот раководен од министерот Благој Бочварски посочуваат дека се работи на клучките Арбиново и Издеглавје, тунелот е веќе пробиен, а завршени се примарната конструкција и секундарната конструкција, каналите за електрика и полимерните канали за опасни материи.
„Почнати се асфалтерски работи на делницата од аеродромот „Св Апостол Павле“ кон Охрид. Очекуваме десната лента во средината на август да се пушти комплетно за сообраќај, додека левата лента ќе биде пуштена до крај на оваа година“, велат од МТВ.
Од таму додаваат дека, според динамичкиот план од следниот месец, предвидено е асфалтирање и на другите четири подделници, со цел да се одвиваат интензивни градежни активности на целата траса.
ТЕМПО НА РЕАЛИЗАЦИЈА
Од Министерството за транспорт и врски нагласуваат дека моментално на терен има 776 работници со 281 машина и дека нивните очекувања одат во насока дека ќе биде запазен крајниот рок заклучно со крајот на следната година, без да биде дополнително зголемена цената на чинење на автопатот.
Сепак, со тоа не се согласува опозицијата. Потпретседателот на ВМРО-ДПМНЕ Владо Мисајловски, кој е поранешен министер за транспорт и врски, во изјава за „Фокус“ вели дека одреден период дојде до целосен застој поради, како што вели, политички причини и недоволен ангажман и фокус на властите.
–Сега можеме да видиме дека со слабо темпо се продолжува со самата реализација на оваа делница. Доколку се продолжеше веднаш со тековните редовни состаноци со изведувачите, надзорот и сите институции што се инволвирани, ќе се отклонуваа сите предизвици многу побргу и тековно и ќе можеше да се работи на повеќе точки во исто време – вели Мисајловски.
Според него, се забележува недоволна координација меѓу институциите што го водат проектот и недоволната посветеност да се заврши делницата.
-Законот за продолжување на рокот беше доставен по завршувањето на договорот и со повторно доцнење од самите институции повеќе месеци, што е слабост на институциите и се гледа на дело дека се работи за неажурност и недоволна желба да се заврши овој проект – вели Мисајловски.
Според поранешниот министер за транспорт и вицепремиер, Димитар Бузлевски, пак, има повеќе причини за ваквата бавна реализација на автопатот, која патем чини многу средства.
–Прво, лошиот проект и ревизија. Потоа, повеќе раце на изведба, има изведувач, кој потоа ангажира подизведувачи, а подизведувачите имаат други подизведувачи – вели Бузлески, истакнувајќи дека не се прави ниту анализа на населението и други параметри, со цел да се види исплатливоста на автопатот.
Тој додава дека уште еден од проблемите е и кредитирањето, истакнувајќи дека ваков тип кредити, кои навидум изгледаат евтини, на крај испаѓаат скапи.
Во тој контекст, Институтот за демократија – Социетас Цивилис направи истражување во однос на кинеските кредити за финансирање на автопатиштата, во кое, меѓу другото, се нотира дека „склучувањето директни договори за капитални инфраструктурни проекти, без јавно наддавање, го зголемува ризикот од корупција“.
„Таков беше и договорот со кинеската компанија „Синохидро“ за изградба на автопатите Миладиновци – Штип и Кичево – Охрид. Но, и покрај тој ризик, ваквите навидум евтини и брзи кредити се примамливи за политичарите од Западен Балкан…“, се наведува во истражувањето.
Како што е познато, објавените „бомби“ од тогашната опозиција во 2015 година открија сомнежи за корупција при договарањето на финансиската рамка за автопатите, по што СЈО покрена обвинение под називот „Траекторија“. Меѓутоа, овој процес почна од почеток поради разрешување на надлежниот судија.
Во меѓувреме, тече неизвесноста кога конечно ќе биде готов автопатот Кичево – Охрид, кој може да се каже дека стана бунар без дно, со оглед дека досега потрошените 620 милиони евра го прават еден од најскапите автопати во Европа. А, оваа сума може да биде уште поголема, ако делницата не се заврши на крајот на следната 2023 година.