Текстот е објавен на 23 октомври 2022 година во неделникот „Фокус“ со број 1411
Воз за Битола до Скопје и назад ќе има само еднаш дневно. Ова е најновата вест од „Железници“ кои ги укинаа двете други линии кои сообраќаа од Скопје до Битола. Веќе две години возови нема ниту за Кочани и за Кичево, а неодамна и за Куманово. Во меѓувреме директорот на „Железници инфраструктура“, Хари Локвенец си даде оставка од лични причини, а на негово место е назначен Зоран Трифуновски. Државните компании задолжени за управување со железничкиот превоз и железничката инфраструктура, со години се на врвот на листата на загубари. Додека од таму се правдаат дека долговите се наследени и нереални, тие се мачат да обезбедат пристојна услуга со старите возови од Титово време и кинеските возови од Грујово време. Во меѓувреме, се поставуваат нови рокови за изградба на легендарната пруга кон Бугарија, која, според последната најава, треба да биде готова во 2027 година
Пишува Фросина ФАКОВА-СЕРАФИНОВИЌ
„Возовите имаат рустикален, стар класичен шарм, кој е неодолив. Зачудувачки погледи, живописни бои и инспиративни пејзажи оставаат длабоко, речиси трансцедентно влијание врз нас кога патуваме со воз.
Секое патување со воз нуди панорамски поглед на природата. Само седнете, опуштете се и оставете го искуството да го преземе! Патувањата може да траат само неколку часа, но искуството трае цел живот“.
Ова е краток опис на патничките возови на официјалната страница на „Македонски железници транспорт“. Ако не сте патувале со воз во земјава, ова звучи како привлечна авантура. Патувањето со воз низ земјава е секако авантура што ќе ја паметите со години.
Но, може во памтење да ви остане дека од Прилеп до Скопје, на пример, наместо за два и пол часа, сте стигнале за седум часа оти возот се расипал на минус 20 степени, а, згора на тоа, во возот немало парно. Па, сте чекале со часови на минус температури за да се поправи возот.
Вакви и слични трауматични децениски искуства во возовите, голем број од патниците ги преселија во автобусите, па за некоја стотка повеќе, граѓаните се возеа со автобус, а Железници секоја година бележеше пад на бројот на патници.
Но, сега со поскапувањата, полека, но сигурно, патниците од автобусите, им се враќаат на возовите. Не можат веќе да си дозволат повратен билет, на пример од Прилеп до Скопје од 1.000 денари со автобус, па поисплатливо им е да се качат во воз и да патуваат подолго за 400 денари со воз.
Но и сега, кога возот станува најисплатливо превозно средство и кога Европската Унија ја форсира неговата употреба, Железници тонат и не можат никако да излезат од долгови. Тие со години се на врвот на листата на должници што ја објавува Министерството за финансии.
Ако за вториот квартал од оваа година, долгот на „МЖ Транспорт“ бил 67,2 милиони евра, за третиот квартал, тој долг веќе пораснал за речиси 70 милиони евра!
НАЈГОЛЕМ ДОЛЖНИК
Податоците што ги добивме од Акционерското друштво „МЖ Транспорт“ покажуваат дека нивниот вкупен долг, заклучно со 30.9.2022 година, изнесувал 1.263.136.568 денари. Но, тоа е долг само кон домашни коминтенти и не го вклучува долгот кон странски коминтенти и по основ на кредити.
„Вкупниот долг кон странски, односно надворешни коминтенти изнесува 252.172.846 денари, кон странски железници изнесува 1.229.060.370 денари, за стасани, а неплатени кредити вкупниот долг изнесува 1.865.586.238 денари, а за долгорочни кредити изнесува 1.566.689.564 денари, велат за „Фокус“ од „МЖ Транспорт“.
Според нашите информации, акционерското друштво има долгови кон државната компанија за пренос на струја МЕПСО, кон нафтената компанија „Пуцко Петрол“ на семејството на пратеникот на ДУИ Исмаил Јахоски, кон снабдувачот со струја „ЕВН Хоме“, кон компанијата „Ман Импортер“…
Всушност, загубарите се први на удар од владата, која во време на криза побара да ги намалат платите на оние менаџери чии примања се нереални, па дури повисоки од платите на министри.
Па така, согласно насоките на владата, директорот Мајан Вејсели, кадар на Алтернатива, кој е само 3 месеци на директорската функција на вечниот загубар, ги намалил додатоците за плати и надоместоци во висина од 10 проценти на сите членови на Управниот одбор, односно на сите шестмина директори на акционерското друштво.
Исто така, директорот Вејсели, на минимум ги свел и сите други трошоци за репрезентации и службени патувања од почетокот на мандатот.
-Во координација со Управниот одбор на ЖРСМ Транспорт АД – Скопје, воспоставен е контролен механизам и Процедури за јавните набавки, како и контролни механизми и процедури за следење јавни набавки, како и контролен механизам и процедура за готовинско плаќање во ЖРСМ Транспорт АД – Скопје.
Обезбедена е донација на GPS уреди за следење на работата на влечните средства, со цел да се спречи злоупотреба и порационално искористување на истите.
Донесена е наредба за рационално штедење на електрична енергија со цел намалување на трошоците во услови на енергетска криза. Исто така, во тек е имплементација на систем за контрола на потрошувачката на реагенсите, ни објаснија од „МЖ Транспорт“.
КИНЕСКИ ВОЗОВИ
Иако новиот директор се обидува да ги намали трошоците во време на криза и најавува дека до владата ќе предложи план за реорганизација на друштвото за да излезе од долгови, тешко е дека за брзо време ќе добиеме достоинствен превоз со воз, со оглед дека сѐ уште се возат возовите од времето на Тито и кинеските возови што беа набавени во време на ВМРО-ДПМНЕ.
Според официјалните податоци што ги обезбедивме, во текот на денот, во сообраќај се 21 патнички воз.
– Во функција се 11 патнички вагони, кои се влечени со локомотиви, и 4 патнички гарнитури. Дел од возните средства се набавени 2015/2017 година, а другиот дел се од 1970-тите и 1980-те години“, истакнуваат од „МЖ Транспорт“.
Во време на владата предводена од Никола Груевски стигнаа 6 кинески возови, за кои тогаш се ветуваше дека ќе бидат побрзи и ќе стигнуваат половина час порано.
Но, и откако пристигнаа овие возови, често се случуваше и тие, наместо по 3 часа од Скопје до Битола, да патуваат двојно подолго, некогаш поради дефект, некогаш поради пукната шина.
Тони Димовски од синдикатот на машиновозачи за „Фокус“ објаснува дека постои недостиг од возови, но има и недостиг од кадар и делови.
Според него, освен старите возови се расипуваат и новите кинески возови, бидејќи, како што вели, бараат одржување и редовно сервисирање делови, како кадар што ќе ги поправа.
А стручни кадри има сѐ помалку, додека тие што се останати, се незадоволни од платите.
Ниту една влада од осамостојувањето на Македонија не успеа да ги заживее железниците, туку тие служеа за примање партиски директори и израмнување на коалициските договори. Единствено, се купија неколкуте кинески возови, но други поголеми инвестиции досега немало.
ВИРТУЕЛЕН ИЛИ РЕАЛЕН ДОЛГ
Инаку, Македонски железници, во 2007 година се поделија на акционерско друштво – „МЖ Транспорт“ и Јавното претпријатие „МЖ Инфраструктура“.
Прв на листата на должници е „МЖ Транспорт“, зашто, како што тврдат од таму, ова акционерско друштво при поделбата, ги наследило сите долгови од „Македонски железници“.
Но, веднаш зад нив е „МЖ Инфраструктура“, која, според последните податоци од Министерството за финансии, за третиот квартал од оваа година има долг од речиси 26 милиони евра.
Во разговор за „Фокус“, директорот на „МЖ Инфраструктура“, Хари Локвенец, кој порано беше пратеник од СДСМ пред да стане директор на ова јавно претпријатие, објаснува дека овој долг бил виртуелен и нереален.
-Статусот загубар на „Македонски железници инфраструктура“ е заради книговодствена евиденција. Станува збор за пресметана амортизација, која е на ниво од десетина милиони евра на годишно ниво и која ние не смееме да ја калкулираме во трошокот за премин на пруга што им го фактурираме на нашите корисници – вели Локвенец.
Според него, не се работи за фактички трошок, туку, како што посочува, едноставно нештата што ги поседува фирмата, својата вредност ја намалиле за вредноста на амортизацијата.
-Добро е што се пресметува затоа што би требало тие средства да се инвестираат во обновување на основните средства на компанијата, ама на ваков начин ние нив ги калкулираме, но во исто време не ги наплаќаме, ниту владата ни ги плаќа како трошок и ни дозволува да ги калкулираме во цените што им ги нудиме на нашите корисници – изјави Локвенец.
Во моментов, додава тој, водејќи сметка за монополската состојба, единствениот корисник на нивните услуги е „Македонски железници Транспорт“.
ИСТОРИСКА ПРУГА
Тој тврди дека јавното претпријатие е самоодржливо, а во време на криза ги следат препораките на владата. Според него, нема кратење на платите.
-Минатата година, за првпат по многу години во фирмата имавме зголемување на платите на сите речиси 1.000 работници, освен на директорите. Минатата година, по неколку десетици години, за првпат во оваа компанија е исплатен К- 15.
Сите информации за платите на менаџерскиот тим, кои се врз база на менаџерски договор, наследен од претходно, се доставени до владата, која ја анализира висината на платите и која треба да ја даде финалната препорака – објаснува Локвенец.
Исто како и „МЖ Транспорт“, и „МЖ Инфраструктура“ има огромен проблем со кадарот, работат со безбедност и сигурност во железничкиот сообраќај, а огромен дел од вештиот кадар заминува во пензија. Воедно, се соочуваат со проблем при ангажман на нов кадар, но и со времето што е потребно за нивно остручување.
Но, она што е децениски проект на „МЖ инфраструктура“, е таканаречениот „Коридор 8“, бидејќи на 11 октомври се навршија 28 години од почетокот на историската пруга, односно што треба да ги поврзе Албанија, Македонија и Бугарија.
Локвенец планира на крајот од 2027 година да биде завршена пругата, со тоа што до крајот на 2025 година да се завршат првите две делници до Куманово, Бељаковце, Крива Паланка, додека делницата од Крива Паланка до границата со Бугарија да биде завршена до крај на 2027 година.
-Со Коридорот 8 Македонија се враќа на геостратешката карта на светот преку поврзувањето на Драч со Варна и Бургас, тоа значи поврзување на средоземноморскиот со црноморскиот регион. Ние заедно го градиме континенталниот Босфор – вели Локвенец.
Во делот кон Албанија, оваа пруга е стигната до Кичево. Прво ќе се решава источното крило кон Бугарија, а дури потоа ќе се работи на западното крило. Таа пруга ќе треба да се поврзе со пругата во Албанија, која сега е нефункционална и на која ѝ треба реконструкција.
До крајот на оваа декада значи конечно ќе треба да се изгради легендарната пруга, а до тогаш граѓаните можеби ќе добијат и возови што нема да се расипуваат, а рустикалниот изглед може ќе биде сменет со нов, модерен изглед, кој ќе им обезбеди брз транспорт.
Хронологија на настаните
КАКО СЕ ИСПОРАЧУВАА ВЕТУВАЊА ЗА ПРУГАТА, КОИ НИКОГАШ НЕ СЕ ОСТВАРИЈА?
Изградбата на железничкото поврзување меѓу Македонија и Бугарија е едно од лажните ветувања на сите влади.
Од независноста до денес се сменија многу влади на СДСМ и на ВМРО-ДПМНЕ, а на премиерското столче се сменија Бранко Црвенковски, Љубчо Георгиевски, Владо Бучковски, Никола Груевски, Зоран Заев...
Арно ама, изградбата на пругата меѓу Куманово и Деве Баир трае веќе 28 години.
Во 1994 година, кога премиер беше Црвенковски, во екот на санкциите кон Југославија и блокадата од Грција, владата го отпочна проектот за изградба на железничка пруга кон Бугарија. Во неговиот мандат, Европската Унија официјално го инаугурираше Коридорот 8 како паневропски.
Во 2004 година, кога Црвенковски, пак, беше премиер, односно по една деценија одвојување средства за изградба на пругата Бељаковце – Крива Паланка, во државниот буџет за 2004 година е прекинато финансирањето на овој проект. Во пругата дотогаш биле вложени над 100 милиони евра, со кои само делумно се изградија дел од инфраструктурните објекти.
Во 2009 година, пак, кога премиер веќе е Груевски, министерот за транспорт и врски, Миле Јанакиески, информира дека во државниот буџет се предвидени 10 милиони евра за изградба на железничкиот Коридор 8, потенцирајќи дека Министерството е во преговори со градежни компании за да се ревидираат договорите од 1990-тите за изградба на пругата кон Бугарија. И покрај ваквите ветувања, практично нема реализација на проектот.
Во 2012 година, Европската банка за обнова и развој информира дека одобри кредит од 46,4 милиони евра за изградба на првата фаза од пругата кон Бугарија, на потегот меѓу Куманово и Бељаковце.
Во 2013 година, пак, додека сѐ уште ВМРО-ДПМНЕ беше на власт, „МЖ – Инфраструктура“ го склучи договорот за изградба на првата фаза од железничкото поврзување меѓу Македонија и Бугарија.
Веќе следната 2014 година, поточно на 3 март, Груевски и Јанакиески го ставија камен-темелникот за изградба на пругата од Куманово до Бељаковце. Рокот за изведба на првата фаза беше ветено дека ќе биде две години.
Истата година, ЕБОР обезбеди дополнителен заем од 305 милиони евра за Македонија, од кои дури 145 милиони евра се наменети за втората фаза од железничкото поврзување со Бугарија на потегот меѓу Бељаковце и Крива Паланка.
Во мај 2016 година, кога имаше техничка влада на чело со Емил Димитриев, ЕБОР го објави тендерот за избор на изведувач за изградба на втората фаза од железничкото поврзување со Бугарија. Директорите на „МЖ – Инфраструктура“, Ирфан Асани, и на Бугарската национална железничка инфраструктурна компанија, Милчо Ламбрев, ветуваат дека најдоцна до 2020 година ќе се патува со воз меѓу Скопје и Софија.
Во 2017 година, кога веќе на власт беа СДСМ и Зоран Заев, на Самиот за Западен Балкан во Трст, ЕУ ѝ вети на новата влада дека Македонија ќе добие грант од 70 милиони евра за изградба на пругата меѓу Бељаковце и Крива Паланка, со што се намали за половина износот на кредитот од ЕБОР за втората фаза од пругата кон Бугарија.
Министерството за транспорт и врски информира дека претходната влада за период од 3 години успеала да заврши само 25 проценти од градежните работи од првата фаза за железничкото поврзување меѓу Македонија и Бугарија.
За време на владеењето на Заев почна собирањето средства за третата фаза од изградбата. Следната година беше поништен тендерот за изградба на втората делница од пругата кон Бугарија, на потегот меѓу Бељаковце и Крива Паланка и се распиша втор по ред тендер.
Во 2019 година, бугарскиот министер за транспорт Росен Жељазков изјавува дека пругата меѓу Скопје и Софија ќе постане функционална меѓу 2025 и 2027 година. Македонската влада тврди дека се завршени 70 проценти од градежните работи на првата фаза меѓу Куманово и Бељаковце.
Планот на новиот директор е оваа историска пруга да заврши до 2027 година.