Врз основа на анализа на цени на проекти за изградба на двоколосечни брзи пруги во регионот, Владата утврдила дека најниската цена по километар двоколосечна брза пруга изнесува 8,8 милиони евра, а највисоката изнесува 14,4 милиони евра. За проценетата вредност од 1,76 милијарди евра за изградба на 200 км двоколосечна брза пруга е земена најниската цена од 8,8 милиони евра по километар. Кога на ова ќе се додадат најмалку 70 милиони евра за проектот и 176 милиони евра за надзорот, се доаѓа до сума од 2 милијарди евра. Вкупно потребните средства би се обезбедиле од Меѓународните финансиски институции во износ од 95 отсто, односно со проценета вредност од 1,91 милијарда евра, додека 5 отсто, односно 0,1 милијарди евра ќе биде потребно да се обезбедат во буџетот.
Пишува: Орце КОСТОВ
Пругата Битола – Лерин – Солун, која почнала да се гради во 1891 година, била изградена до 1894 година, за само три години.
По 130 години, конечно од железничката станица во Битола тргна возот за индустриската зона „Жабени“. Беа завршени само 17 километри по речиси повеќе од осум години од почетокот на реконструкцијата на железничката пруга.
Брзата пруга долж Коридорот 10 е сон на вицепремиерот и министер за транспорт и врски, Александар Николоски. Тој првично вети дека ќе ја изгради брзата пруга од Табановце до Гевгелија во два мандати, но потоа сонот се смени и рече дека ќе ја изгради за само пет години?!
Процесот почна со потпишувањето на договорот за стратешко партнерство со Велика Британија, која ќе ни гарантира 6 милијарди евра инвестициски циклус.
Министерството за финансии официјално поднесе барање до 22 меѓународни финансиски институции и странски комерцијални банки од кои ќе очекува да пројават интерес за финансирање на проектот за изградба на брза пруга долж Коридорот 10.
Износот што се бара за реализација на проектот е 1,91 милијарда евра, наместо првично најавените 1,3 милијарди и тој износ ќе треба да го гарантира владината агенција на Обединетото Кралство за финансирање на извозот.
Барањето е доставено до институции со кои Македонија соработувала претходно на проекти или во моментов соработува, како што се: Светска банка, Европската банка за обнова и развој, Европската инвестициска банка, Фондот за меѓународен развој на ОПЕК, Француската развојна агенција, Италијанската развојна банка, Јапонската агенција за меѓународна соработка, како и банките: КФВ Развојната банка, германската ДЗ Банка, Морган Стенли, Уни Кредит Банка Австрија, Сити банк, ЏП Морган, Дојче банк, Сосиете женерал, Рајфајзен банк, ЕРСТЕ банк, Банка ИМИ, британската Стандард чартерд, Банка на Америка, јапонската МУФГ Банка, како и американската Голдман Сакс.
Заедно со барањето Министерството за финансии испраќа до меѓународните финансиски институции и банките и образложение за проектот подготвено од Министерството за транспорт и врски и МЖ Инфраструктура, а кое, исто така, е разгледано од страна на владата.
Вицепремиерот Николоски е уверен дека државава ќе ги има најдобрите услови за финансирање на брзата пруга. Очекува финансирањето да биде прецизирано до средината на јули по што ќе се влезе во селекција и уверува дека ќе биде избрана најдобрата понуда. Притоа, како што посочува, ќе се бара да биде заедничко проектирањето и изведбата и да има фиксен рок за изградба, односно пет години.
Премиерот Христијан Мицкоски излезе дека е поголем оптимист и од Николовски откако рече дека очекува годинава да почне изградбата на брзата пруга, а неговиот оптимизам го намали министерката за финансии, Гордана Димитриеска-Кочоска, која рече дека не се предвидени повлекување на средства ниту оваа, ниту следната година за проектот брза пруга.
АНАЛИЗА НА ЦЕНИТЕ
Проект за брза пруга, која ќе ги поврзе Белград и Солун и ќе минува низ Македонија, постоел уште во 1978 година и била планирана траса по која возовите ќе минуваат со брзина од дури 250 км/ч.
Сега нема нов проект и нема физибилити студија, но владата си направи своја анализа врз основа на податоците од изградбата на брзите пруги во регионот, а не врз основа на податоците од теренот по целата Вардарска долина по која ќе поминува брзата пруга, едниот колосек за товарни возови до 120км/ч, а другиот за патнички возови, кои ќе треба да се движат со брзина од 160км/ч.
Владата се зафати со проектот брза пруга, кој ќе биде единствениот случај во светот во кој ќе се изработуваат физибилити студија и кост-бенефит (анализа на исплатливост) ретроактивно, врз основа на веќе донесена политичка одлука, односно изгласана информација на владина седница.
„Владата ја разгледа Информацијата за потребата од реконструкција на постојната и изградба на брза железничка пруга долж Коридорот 10 и од анализата на цени на проекти за изградба на двоколосечни брзи пруги во регионот, која ги опфаќа проектите за изградба на брза пруга помеѓу Будимпешта и Белград со вкупна должина приближно 342 километри, од кои 183 км се во Србија, а 159 км во Унгарија, вредност на инвестицијата е проценета на околу 3 милијарди евра или 8,8 милиони евра по километар, проектот за изградба на брза пруга помеѓу Будимпешта и Ѓер – иако точната вредност не е објавена, според европските стандарди, изградбата на високобрзински железнички линии чини меѓу 20 и 40 милиони евра по километар, што за оваа траса би изнесувало приближно 3,4 до 6,8 милијарди евра, проектот за брзата пруга Белград – Нови Сад, како дел од идната брза железничка врска Белград – Будимпешта, има вкупна вредност од приближно околу 935 милиони евра и брзата пруга Загреб – Ријека, која е во фаза на планирање, а проценета вредност е околу 1,6 милијарди евра (9,2 милијарди куни) или 9,7 милиони евра по километар“, одговорија од владата за „Фокус“.
Врз основа на вака извршената анализа на цени на проекти за изградба на двоколосечни брзи пруги во регионот е утврдено дека најниската цена по километар двоколосечна брза пруга изнесува 8,8 милиони евра, а највисоката изнесува 14,4 милиони евра, тврдат од владата.
„Под претпоставка и ако се земе предвид најниската цена од 8,8 милиони евра за изградба на брза пруга, проценетата вредност за изградба на 200 км двоколосечна брза пруга би изнесувала 1,76 милијарди евра.
Дополнително, ако се земе праксата дека цената на чинење за изработка на проектна документација со потребните студии и основен проект изнесува најмалку 4 отсто од проценетиот износ за градба, додека за услугата што треба да ја даде надзорниот инженер, за експропријација и за други непредвидени трошоци најмалку од околу 10 отсто, тогаш вкупната проценета вредност за изградба на 200 километри двоколосечна брза пруга би изнесувало 2,01 милијарди евра. Оваа проценета вредност е индикативна и истата е предмет на потврда/ажурирање за време на изработка на проектната документација“, дополнуваат од владата.
Тоа значи дека проектната документација со потребните студии и основниот проект ќе изнесува најмалку 70 милиони евра, а за услугата на надзорот ќе треба да се издвојат најмалку 10 отсто, односно 176 милиони евра, со што се доаѓа до сума од 2 милијарди евра.
„Вкупно потребните средства би се обезбедиле од Меѓународните финансиски институции/Комерцијални банки во износ од 95 проценти, односно со проценета вредност од 1,91 милијарда евра, додека 5 проценти, односно 0,1 милијарди евра ќе биде потребно да се обезбедат во Буџетот на Република С. Македонија.
Владата го задолжи Министерството за финансии да достави барање за покажување интерес за финансирање на изградбата на брза пруга долж Коридорот 10, до меѓународните финансиски институции/комерцијални банки во износ од 95 проценти од вкупно проценетата вредност, односно во износ од 1,91 милијарда евра“, откриваат од владата за „Фокус“.
Власта е убедена дека државата ќе обезбеди најповолни услови за финансирање на брзата железница. Финансиските детали ќе се прецизираат до средината на јули по што ќе следува, како што велат од владата, транспарентен тендерски процес на селекција на компанија при што треба да биде избрана најквалитетната понуда.
„Спроведувањето на тендерскиот процес за проектот ќе биде со високи технички и финансиски критериуми, ќе имаме дијалог само со реномирани компании од прва класа. Компанијата што ќе понуди најповолна и квалитетна понуда ќе биде избрана.
Дополнително, ќе се инсистира проектот да се реализира по модел на заедничко проектирање и изведба, со јасно дефиниран фиксен рок за реализација на проектот од 5 години. За регулирање на договорните односи ќе се примени меѓународен стандард по кој се гради и се прават договори. Станува збор за ФИДИК стандарди сребрен или златен, кои обезбедуваат правна сигурност и заштита на интересите на државата во текот на целиот процес на реализацијата“, додадоа од владата.
ЗАГУБА ИЛИ ПРОФИТ
Владата очекува брзата пруга да генерира приход од 100 до 120 милиони евра со кој ќе се отплаќа ратата за кредитот земен за изградба на проектот, но економската логика вели дека ратата треба да се исплаќа од профитот што останува откако приходот ќе се подели со расходите.
А, расходите во двете државни претпријатија, ЈП Инфраструктура и МЖ Транспорт се големи. Сега двата загубари генерираат приходи од околу 20 милиони евра, кои се трошат за плати, а останатото го покривале владите од државниот буџет.
Професор д-р Дејан Трајковски од Техничкиот факултет од Битола направи јасна анализа на неисплатливоста на предложениот проект за брза пруга, кој ќе ја задолжи Македонија за над три милијарди евра.
Користејќи податоци од Државниот завод за статистика и годишните извештаи на МЖ-Транспорт и МЖ-Инфраструктура, пресметани се најточните цени за влеча на возовите со товар и за користење на железничката мрежа („мрежарина“).
Во просек, цената на превозот на стоки, што ја наплатува МЖ-Транспорт, изнесува околу 10 евроценти/(t*km) за нето товар. Од оваа цена МЖ-Транспорт и плаќа 25%, односно 2,6 евроценти/(t*km) на МЖ-Инфраструктура „мрежарина“, односно надомест за користење на железничката мрежа.
„Доколку за појдовна основа ги земеме прогнозираните идни приходи со кои оперираат претставниците на власта од 100-120 милиони евра годишно, како и пресметковната железничка оддалеченост (според МЖ) од Гевгелија до Табановце од 249 km, оптимистички предвидениот промет во милиони тони би изнесувал 100….120/(0,1*249) = 4…4,8 милиони тони годишно.
Ќе ја користиме оваа тонажа, но добро е да се знае дека во 2024 година обемот на превезени стоки во Македонија изнесувал 0,858 милиони тони, од што околу 60 отсто бил од транзитни стоки, а остатокот бил од македонски увоз/извоз. Освен тоа, во 2022 година, околу 1,8 милиони тони биле транспортирани со железница од пристаништето Пиреа кон Централна и Источна Европа, односно значително помалку од предвидениот промет според Владата, анализира Трајковски.
Тој појаснува дека треба да имаме предвид дека ЕУ за главен транспортен коридор го подготвува Коридорот 4, преку Бугарија и Романија, наместо Коридорот 10, преку Македонија и Србија.
-МЖ-Транспорт и МЖ-Инфраструктура моментално функционираат со огромна загуба. Приходите од „мрежарина“ (4,1 милиони евра во 2024 год.) што МЖ-Инфраструктура ги добива од МЖ-Транспорт покриваат одвај 31 отсто од оперативните трошоци (OpEx), директни и индиректни, од 12,9 мил. евра, што значи дека моментално не постојат теоретски шанси тие да ги отплатуваат ануитетите од заемот за брзата пруга. Моментално државата од буџетот им уплатува околу 9 милиони евра годишно за покривање на загубите, а би дошле до точка на нулта профитабилност дури при промет од 3 милиони тони годишно. Со 4 милиони би станале минимално профитабилни, под услов да не им се зголемат трошоците, што е нереално, вели професорот.
НОВИ КРЕДИТИ ЗА РЕФИНАНСИРАЊЕ НА СТАРИТЕ!
МЖ-Транспорт со своите приходи од влеча на возови (5 мил. евра во 2023 година, по одземањето на „мрежарината“ што им ја плаќаат на МЖ-Инфраструктура), исто така, покрива само 41 отсто од нивните оперативни трошоци, така што и од нив не треба да се надеваме дека би учествувале во отплатата на кредитот за пругата, барем како што моментално стојат работите. Особено неповолно е што МЖ-Транспорт има многу високи директни варијабилни трошоци (за гориво и електрична енергија за локомотивите, како и плати за машиновозачите), така што ни зголемениот обем на работа нема да ги направи профитабилни. Тие, исто така, примаат дотации од буџетот за да опстанат, дециден е Трајковски.
– Но, да претпоставиме дека по некакво чудо (на пример, назначување на Јапонец за директор), МЖ-Транспорт и МЖ-Инфраструктура некако би станале рентабилни, па добивката пред камати, даноци, депрецијација и амортизација (EBITDA – earnings before interest, taxes, depreciation and amortization), што инаку претставува разлика помеѓу приходите и директните заедно со индиректните трошоци, ќе стане позитивна и ќе достигне 10 отсто од приходите. Малку земји постигнуваат таква профитабилност (на пример Полска, Чешка, Романија), додека Грција и Србија имаат околу 0 отсто, а Македонија е во длабок минус. Но, дури и со минимално позитивна EBITDA добивка компанијата не би станала профитабилна, бидејќи амортизацијата константно генерира трошоци и загуба.
Дури ни со 100-120 милиони евра годишни приходи (според Владата), ни со најдомаќинско работење двете компании МЖ-Транспорт и МЖ-Инфраструктура заедно не би можеле да одделат повеќе од 10-12 милиони евра годишно за отплата на ануитетите, иако МЖ-Транспорт не би требало воопшто да отплатува за пругата бидејќи не е нејзин сопственик. МЖ-Инфраструктура самата пак не би можела да оддели повеќе од 25 отсто од овој износ, што значи само од 2,5 до 3 милиони евра годишно, предупредува професорот.
Затоа прашува како ќе отплатуваат тогаш годишни ануитети за заемот од 199,79 милиони евра, односно само 1,5 отсто од потребното?
Заклучува дека е јасно дека нема да можат, па појаснува дека затоа во цела Европа земјите користат ЕУ грантови, типично околу 75 отсто од износот. Ако Македонија беше членка на ЕУ, ние би отплатувале само по 49 милиони евра годишно и државата ова некако би го издржала преку буџет или евентуално со заем.
– Со 3 милиони, па макар и со 12 милиони евра годишно (заедно со МЖ-Транспорт), за 17 години би се натрупала загуба од 17*(200-3) = 3349 милиони евра. Ако на ова се додаде и сопственото учество на државата од 300 милиони евра (15% од инвестицијата), Македонија би заглавила за дури 3649 милиони евра. Би морало постојано да зема нови кредити за рефинансирање на старите, но бидејќи не би отплатувала од главницата (таа би стоела на 1.700 милиони евра), при комбинирана каматна стапка на еврата (70%) и британските фунти (30%) од 4,70% би додавале по 80 милиони евра годишно нов долг. Ако пак не ги плаќа ни тие 80 милиони евра камата, тогаш долгот би растел експоненцијално до бесконечност.
Најмалку толку ќе нѐ чини штетната авантура на оваа влада, доколку не се откаже од непромислената намера. Всушност, најверојатно би нѐ чинела многу повеќе (околу 5 милијарди евра), бидејќи пореалната цена на пругата не е 2, туку од 2,5 до 3 милијарди евра, вели Трајковски.
ЗАГУБА ОД 5 МИЛИЈАРДИ ЕВРА?
На крајот наметнува дилема дали, дури државата и да успее да го отплати долгот, дали би имала смисла годишната добивка од 10-12 милиони евра за капитална инвестиција од 2 милијарди евра?
– Годишен поврат на инвестицијата од само 0,5 отсто е сѐ само не добро. Не би имале ни некаков социјален бенефит, бидејќи 95 отсто од прометот би бил од транзит. Споредувајќи ги двата проекти, брза пруга и Вардарска долина, ќе видиме дека поради погрешната инвестициска одлука наместо отплатена Вардарска долина и најмалку 825 милиони евра добивка за 20 години, со брзата пруга би имале неотплатена пруга со најмалку 3,3 милијарди евра загуба за 22 години, стои во обемната анализа на професорот Трајковски.
Но, настрана од транзитот на стоки, прашање е што ќе види македонското стопанство од овој проект кога неделно, освен неколку пара возови со кинеска стока и со горива од Солун, кој никој не ја користи ниту оваа стара пруга што ја имаме.
„Македонскиот промет од увоз/извоз изнесувал само 300.000 тони во 2024 година. МЖ-Транспорт и МЖ-Инфраструктура се во длабока загуба со сегашниот вкупен промет од 858.000 тони, вклучувајќи го транзитот. Точката на нулта профитабилност без изградба на нова пруга би се достигнала при промет од околу 5 милиони тони годишно, додека со нова пруга нулта профитабилност би се достигнала дури при денешен промет од 30 милиони тони, што би морал да расте со стапка од 3 отсто годишно, за да достигне 50 милиони тони по 22 години, однос и очекуваниот рок на отплата на кредитот.
Јасно е дека тоа не може да се постигне со очекуваниот (според Владата) просечен промет од 4 милиони тони годишно, што одговара на приходи од 100-120 милиони евра годишно, односно добивка од околу 2,5-3 милиони евра за МЖ-Инфраструктура и тоа со најдомаќинско работење.
Затоа велиме дека без ЕУ грант од 75 отсто брзата пруга би ни донела загуба од најмалку 3,3 милијарди евра во следните 22 години, но доколку цената на изградбата достигне 3 милијарди евра, што е многу реално очекување, тогаш загубата би надминала 5 милијарди евра. Кој ќе одговара за толкава загуба поради една непромислена и екстремно штетна одлука? “, вели професорот Трајковски за „Фокус “.
ПЕТ ГОДИНИ СЕ НЕВОЗМОЖНА МИСИЈА
Ако се разгледа извештајот на Европскиот суд на ревизорите од 2018 година, во кој посебно се осврнува за чинењето на изградбата на брзите пруги во ЕУ и во него ниту еден километар не чини од 6 до 10 милиони евра, како што тврдат од владата, туку далеку повеќе. Односно, сѐ зависи од конфигурацијата на теренот и дали се гради во населено место.
Во Италија, од 2003 година се гради брзата пруга од Милано до Венеција во должина од 273 километри. Треба да биде завршена во 2028 година. Досега нејзиното чинење е 11,8 милијарди евра или 43 милиони евра по километар. Пругата од Торино до Салерно во должина од 1007 километри, која беше пуштена во 2009 година, чинеше 32 милијарди евра – 31,8 милиони евра по километар.
Во Шпанија, од Мадрид до Леон, пругата во должина од 345 километри е направена за 5,4 милијарди евра. По километар, тоа е 15,6 милиони евра. Таа беше почната во 2001 и завршена во 2015 година.
Брзата пруга од Штутгарт до Минхен, која почна со изградба во 2010 година, а ќе заврши во 2025 година, е долга 267 километри. Таа ја чини Германија 13,27 милијарди евра или 49,7 милиони евра по километар.
Пругата од Берлин до Минхен, во должина од 671 километар која е во употреба, беше изградена за 14,68 милијарди евра, или за 21,8 милиони евра по километар.
Пругата меѓу Џакарта и Бандунг во Индонезија чини 52 милиони долари по километар, а во Калифорнија, пругата за експресни возови ќе чини 33 милијарди долари или 120 милиони долари за секој до 275 километри пруга.
„Само Кинезите би можеле да изградат толку брзо. Британците градат нивна брза пруга (HS2), изградбата ќе доцни најмалку 7 години, а цената наместо 33 милијарди британски фунти ќе надмине 100 милијарди фунти. Ете со кого сакаме да фатиме работа.
Едноколосечната неелектрифицирана пруга од Битола до Жабени, со должина од 14 километри и тоа на постоечката траса низ рамно поле, германската компанија Штрабаг ја градела цели 7 години. Колку години тогаш ќе се градат 500 километри колосеци од брзата пруга низ клисура, вијадукти, мостови и тунели? Од празни наративи дека пругата била “стратешки проект” не се прават пари и не се отплатуваат кредити “, додаде Трајковски.
ИДЕЈА СТАРА 10 ГОДИНИ
Иако идејата за брза пруга датира од 2015 година, сѐ уште нема физибилити студија што ќе покаже колку овој проект би бил економски исплатлив и ќе предложи повеќе опции за негова изградба. А, ниту се воспоставени технички стандарди за проектирање брза пруга, нешто што Србија го направи пред да почне да го реализира проектот за брза пруга од Белград до Будимпешта.
Филип Ивановски, градежен инженер во пензија, кој во железницата работел 36 години во областа на инфраструктура, во интервју за претходниот број на „Фокус“ рече дека во земјава постои само еден единствен проект за двоколосечна пруга со 160км/ч во должина од 30 километри за кој тој бил ревидент. Но, проектот е стар 40-тина години и тој сега не може да се употреби.
Според него, потребни се нова физибилити студија и нов проект, кои ќе покажат колку ќе чини брзата пруга, дали ќе биде исплатлив проект и за колку време ќе се изработи.
Пресметките на инженерот Ивановски, кој работел на градба на пруги на повеќе од 150 километри, како и на реконструкција на станиците Гевгелија и Велес, вели дека пругата нема да чини помалку од три милијарди евра.
– Ако се гради 5 години, ќе чини 3 до 3,5 милијарди, но ако се гради подолго, тогаш е поскапо бидејќи имате анекси на договорот, поскапи материјали. Мојата пресметка е дека брзата пруга од Табановце до Гевгелија ќе чини 3 до 3,5 милијарди. Овие бројки се однесуваат на квалитетно градење без застој, додава тој.
Тој потенцира дека Вардарска долина е најпогодна за изградба на каква било пруга, но во исто време, изградбата на брзата пруга го исклучува проектот за хидроцентрали по течението на Вардар. Двата проекти не можат да егзистираат истовремено.
Во однос на проектот Вардарска долина, од владата сметаат дека брзата пруга нема да биде никаква закана за објектите од А категорија како што се браните и хидроцентралите.
„При проектирањето ќе се води сметка истите да бидат избегнати, заштитени и нема да бидат загрозени“, тврдат од владата.
Текстот е објавен на 26 јуни 2025 година во неделникот „Фокус“, во бројот 1.551.