„Одговорен патот (Кичево-Охрид) да биде готов во јануари 2024 година си ти како министер за транспорт и врски. И затоа Благој (Бочварски), еве го тука, станете сите дајте му поддршка, затоа што јануари 2024 година по тој пат мора да се вози со автомобили од Кичево до Охрид. И нема изговори и нема предавање, затоа што секоја цел Благој е достижна, ако седнеш со твоите колеги…

Вака премиерот и лидер на СДСМ Димитар Ковачевски му се обрати на министерот за транспорт и врски Благој Бочварски на партиска трибина пред една година, кога говореше за автопатот Кичево-Охрид, најавувајќи интензивирање на динамиката на изградба и ветувајќи дека патот ќе биде готов до крајот на годинава.

Меѓутоа, веќе е повеќе од јасно дека тоа нема да се случи. Иако има уште нецели 2 месеци од договорот меѓу Јавното претпријатие за државни патишта и кинеската компанија-изведувач „Синохидро“, првите луѓе во власта веќе изразија сомнеж дека патот ќе биде готов, бидејќи се барало ново продолжување на рокот поради нови свлечишта.

–Повторно се појавиле 11 нови свлечишта кои не овозможуваат довршување на автопатот во овој момент. И, тоа е нешто кое мора да се исправи. Од друга страна, се поставува прашање, дали тој изведувач и неговите супконтрактори кои ги ангажирал, се во состојба да изградат вакво автопатско решение – рече Ковачевски.

Во такви околности, почна ревизија од страна на Државниот завод за ревизија и во ЈП за државни патишта во однос на финансиските извештаи и успешноста на капиталните инвестиции, додека меѓународни експерти ќе треба да направат анализа на договорот и да дадат предлог-решенија и мислења како да се продолжи со проектот понатаму.

На крајот, конечниот збор ќе го имаат пратениците во Собранието, кои пред десетина години изгласаа закон кој предвидува задолжување од кинеската „Ексим Банка“, а доминантен изведувач да биде исто така кинеската државна компанија „Синохидро“, која за дел од договорот ангажира домашни подизведувачи. Ако на крај договорот се раскине еднострано и настане спор, надлежен е меѓународниот арбитражен суд во Париз.

–Фидик експертот треба да каже кои се ефектите и начинот на кој би се продолжило со работа со истиот изведувач или би се прекинала соработката, бидејќи во тој случај би постоеле финансиски импликации – рече премиерот, кој смета дека треба да се размислува и во насока на раскинување на овој договор и, според него, да се бара изведувач кој ќе го направи на „квалитетен начин“.

Според министерот Бочварски, пак, се работи за „проект којшто трае предолго време и во кој се јавиле големи проблеми до денес и во самата реализација“. На новинарското прашање дали чувствува лична одговорност, тој посочи дека во неговото Министерство цел тим работи на решавање на, како што вели, грешки од минатото.

–Ако се утврди одговорност, независно дали е  на министер, проектант, или на кој било друг, секако дека таа ќе се понесе – рече Бочварски на ТВ 24, додавајќи дека во моментов има 2 ревизии –  едната е за капиталните проекти, другата за финансиската исправност, а владата ангажира и експерт за фидик договори преку надзорниот орган, којшто ќе ги посочи можните сценарија.

Љупчо Балкоски, поранешен министер за транспорт и врски и актуелен пратеник, смета дека Владата ќе направи грешка ако го раскине договорот. Според него, тоа можело да се направи по формирањето на новата влада во 2017, пред првиот анекс во 2018 година или пак пред последниот анекс во 2021 година.

– Најголемите проблеми се во организацијата, немање координација меѓу проектантот, инвеститорот (Владата), Министерството за транспорт, ЈПДП и надзор. Во Законот за градба е утврдено која е улогата на секого. Некоординацијата направи 10 години да се влече изградбата на автопатот од 60 километри и сега да достигне вредност од 600 милиони евра од 378 на почетокот – изјави тој за Локално.

Според него, Владата заедно со Градежниот факултет, Друштвото за патишта, Комора на овластени архитекти и инженери, Министерството за транспорт и врски, Комисијата за транспорт во Собрание, ЈПДП и сите вклучени да направат суперревизија и пресек.

– Владата е само инвеститор, не е ниту изведувач и не може да биде проектант. Ние никаде не го видовме надзорот и не знаеме кој е. Како јавност, не видовме ниту еден состанок со „Синохидро“. Владата или Министерство требаше да ја повика и да каже. Можеби има проблем, речиси и да не знаеме ништо. Немаме видено какви проблеми има изведувачот и со што се соочува – оценува Балкоски.

Инаку, Собранието во октомври 2013 донесе посебен закон за овој проект и за изградба на автопатот Скопје-Свети Николе-Штип. Неколку месеци подоцна, во февруари 2014, тогашниот премиер Никола Груевски, фрли лопата за старт на изградбата на автопат од Кичево до Охрид во должина од 57 километри, што требаше да чини 375 милиони евра.

Десетина години подоцна, патот достигна 600 милиони евра, а завршен е само 75 проценти. За проектирањето од 2014 година наваму задолжен е Градежниот институт на Македонија, кој ги наследи и требаше да ги подобри старите проекти за патот, а заедно со нив се и низа институции што ги одобриле проектите што се изведуваат.

Станува збор за автопатска делница на којашто има предвидено и веќе се изведени конструкциите на 29 вијадукти и мостови со вкупна должина од 5.220 метри. Потоа, има 24 натпатници и потпатници со вкупна должина од 1.608 метри, како 149 пропусти. Воедно, има завршен тунел со две цевки со должина од 2 километри, 60-тина косини, при што со сериозна висина се околу 40 од нив.

–Oва десетгодишно мачење се должи на два аспекта. Првиот се техничките причини што се директно поврзани со квалитетот на проектната документација. Меѓутоа и неефикасните административни постапки и одлуки кои земаат многу време, во кое инженерите треба да го прават она за што се платени. Имало укажувања до јавното претпријатие можеби дека таа траса која била повлечена во крајните 90- ти години денес и не е најдобрата траса – рече на трибина во Охрид универзитетскиот професор Јосиф Јосифовски.

Неделникот „Фокус“ неодамна пишуваше дека кога ќе се собере вредноста на договорот за изградба, анексот, договорите за репроектирање, надзор и за дополнителни услуги произлегува дека овој проект досега на хартија чини над 621 милион евра, односно 1 километар достигнува речиси 11 милиони евра, без притоа да се опфатат и трошоците по основ на експропријација.

Притоа, основниот договор изнесувал 411,2 милиони евра, но досега биле склучени и 5 анекси кон договорот, од кои еден анекс предвидува дополнително задолжување и нови пари за завршување на проектот. Се работи за третиот анекс, кој однесува за дополнителни работи за целосно завршување на проектот, поради што се предвидува задолжување со нови 186,7 милиони евра, со што, впрочем, вредноста на автопатот во делот на изведбата достигнува 598 милиони евра.

Арно ама, треба да се има предвид дека реалната вредност на овој проект е поголема, кога ќе земат предвид трошоците за надзор и репроектирање. Основниот договор за надзор изнесува 10 милиони евра, но склучен е и договор за дополнителни услуги, чија вредност изнесува 3 милиони денари. Дополнително, за комплетирање на проектната документација потрошени се уште 2,2 милиони евра, додека за надзор над комплетирање на градежните работи е склучен уште еден договор од цели 8,2 милиони евра.

Ако повторно се пробие временската рамка, големи се шансите пак да се пробие и финансиската конструкција на овој маратонски проект. Во меѓувреме, по последните измени на Кривичниот законик, застаре и предметот „Траекторија“, кој се однесуваше токму за постапката за овој проект. Своевремено, објавените „бомби“ покажаа дека е коруптивен проект.

(АРХИВА) Бунар без дно: Како „Кичево-Охрид“ стана еден од најскапите автопатишта?

Влатко СТОЈАНОВСКИ