Текстот е објавен на 07 ноември 2024 година во неделникот „Фокус“, во бројот 1.518.
Иако уште пред век и половина била проектирана железничка линија што минувала од Скопје до Ќустендил, како дел од паневропскиот Коридор 8, сепак до денес оваа пруга не е целосно изградена. Во овие 3 децении по осамостојувањето на Македонија, во неколку наврати почнуваат градежни активности со цел изградба на стратешки важната железница, но и домашните градежни гиганти и ангажираните странски компании ја оставаа работата на половина. Голем чекор напред кон реализација на проектот се направи пред 2 години, кога тогашната влада на СДСМ склучи договори со странски фирми за изградба на 2 од вкупно трите секции, на колку што е поделена пругата од Куманово до границата со Бугарија, во вкупна должина од 90 километри. За изградба на првата делница од Куманово до Бељаковце, долга 31 километар, беше потпишан договор со австриски „Штрабаг“ во износ од над 40 милиони евра, додека за втората секција од Бељаковце до Крива Паланка од 34 километри беше потпишан договор со турски „Гулермак“ во вредност од 155 милиони евра. Што се однесува до третиот најтежок дел од трасата од Крива Паланка до бугарската граница од 23,4 километри беше обезбедена финансиска конструкција од преку половина милијарда евра и почна процес на избор на изведувач, но цела постапка ја прекина новата владата на ВМРО-ДПМНЕ, чии претставници обвинија дека проектот бил коруптивен, па дури и дека на премиерот му бил нуден поткуп. Додека власта бара заеднички јазик со бугарската страна за оваа делница, „Фокус“ истражуваше како тече изградбата на останатите секции. Па, ако првата траса е готова, сосема поинаку е на втората делница меѓу Бељаковце и Крива Паланка, каде што, според податоците што ги обезбедивме, на половина од времетраењето на договорот, процентот на реализација е 25 отсто. Притоа, дојдовме до информации дека изведувачот ангажирал 4 подизведувачи за вкупно 15 отсто од договорот, меѓу кои има 2 компании во сопственост на турски државјани, регистрирани во ист ден, и згора на тоа – на иста адреса! Денес, премиерот Христијан Мицкоски изјави дека убеден е оти и овој дел од пругата ќе биде завршен според договорот, но не така одамна не беше толкав оптимист, па дури и велеше дека тука има работа за обвинителството!
Пишувал: Влатко СТОЈАНОВСКИ
Уште во далечната 1869 година била проектирана железничката линија Скопје–Ќустендил–Софија од страна на еврејскиот бизнисмен – барон Морис Хирш, кој ја финансирал изградбата на железничката инфраструктура на Балканот. Сепак, век и половина подоцна, оваа пруга сѐ уште не е целосно изградена и функционална, а, како што засега стојат работите, тоа нема да се случи ниту во следните десетина години.
Според историјатот за паневропскиот Коридор 8, уште во 19 век се родила идеја за градење трансбалканска рута Цариград-Одрин-Пловдив-Софија-Ќустендил-Ѓуешево-Куманово-Скопје-Приштина, а од тука преку Босна и Хрватска сѐ до Виена. Всушност, кога железницата била основана во 1870 година, постоела цел да се изгради линија од Истанбул до Виена.
Но, првата пречка се појавила во 1875 година, кога работите биле забавени поради финансиска криза во Отоманската империја. По Санстефанскиот договор во март 1878 година, Македонија била вклучена во Кнежевството Бугарија, но по Берлинскиот конгрес во летото истата година била вратена во Турција, поради што двете земји морале да преговараат за делот на пругата во Македонија.
По многу одложувања, во 1882 година, Австро-Унгарија, Србија, Бугарија и Отоманската Империја се состанале и потпишале договор во следната 1883 година, со кој се менува јужната патна линија низ Македонија со директен пат низ Србија. По исклучувањето на Македонија, во 1897 година, Бугарија повторно почнала со преговори за пруга низ Македонија, кои продолжиле во следните години.
Така, договор бил постигнат во 1912 година, но избувнувањето на Балканските војни ги прекинало сите активности. Во меѓувреме, Бугарија почнала со изградба на пруга на своја територија, така што во 1893 година почнала изградба на линија од Софија до Перник, за во 1909 година, изградбата да стигне до Ќустендил, додека во 1910 година и до граничната станица Ѓуешево, близу денешната граница со Македонија.
Во текот на Првата светска војна, во 1914 година, по формирањето на Бугарската државна железница (БДЖ) во Скопје веднаш почнува да се планира поврзување на Ѓуешево со Крива Паланка и Куманово, но поради недостиг од персонал, материјали и време, изградбата никогаш не почнала. Со почнување на Втората светска војна, во јуни 1941 година, пак, Македонија е доделена на БДЖ за организирање, работење и управување со железничките пруги.
Па, следната 1942 година, Дирекцијата за изградба на нови железнички линии на БДЖ отворила градежен дел во Крива Паланка, со што практично почнала изградбата на најтешкиот дел од пругата од Ѓуешево до Крива Паланка. Арно ама, со завршување на војната престанала и изградбата на оваа пруга. Впрочем, речиси ништо не се случувало на овој план додека Македонија била дел од федеративна Југославија.
Поточно, проект за изградба на пругата е направен кон крајот на 80-тите години на минатиот век, но конкретни дејства се преземаат по осамостојувањето на државава. Имено, овој проект почна да се промовира во раните 90-ти години, како дел од предизборните ветувања на Бранко Црвенковски. Оттогаш, речиси во секој државен буџет беа предвидувани пари за пругата, но потоа беа пренаменувани за други потреби.
ДОГОВОРИ ЗА ДВЕ СЕКЦИИ
Со цел реализација на вековната идеја за железничко поврзување на Скопје и Софија, во 1994 година биле ангажирани најголемите градежни компании во земјава, како „Гранит“, „Бетон“, „Илинден“ и „Маврово“. Тие почнале со работа и завршија одредени градежни работи, меѓутоа во 2004 година целосно ја сопреа изградбата поради политички и економски проблеми.
Цели 20 години подоцна, или во 2014 година, кога премиер е Никола Груевски од ВМРО-ДПМНЕ, германската компанија „Вибе“ направи крупно поместување. Тогаш, почна да се гради првата делница Куманово-Бељаковце во должина од 30 километри, а изградбата требаше да заврши во 2016 година. Арно ама, работата се одолжи, па во 2020 година, кога на власт веќе е СДСМ на чело со Зоран Заев, компанијата престанува со работа при реализирани само педесетина проценти од договорот.
Во тоа време, министерот за транспорт Горан Сугарески најави дека владата ќе ја тужи германската фирма, додека неговиот наследник Благој Бочварски изјави дека со „Вибе“ ќе се судрат на арбитражен суд. Меѓутоа, на крајот, двете страни во 2022 година постигнале договор за спогодбено решавање за побарувањата од изведувачот, со што од буџетот им бил исплатен надомест во износ од дополнителни 10 милиони евра, покрај оние 28 милиони евра за работа на терен.
Нејсе, подоцна во текот на истата 2022 година, тогашната влада предводена од Димитар Ковачевски потпиша договори со 2 странски компании за изградба на првата и втората фаза од пругата кон Бугарија. Со тоа, како што кажаа тогаш министерот Бочварски, вицепремиерот Фатмир Битиќи и директорот на Македонски железници – Инфраструктура Хари Локвенец, конечно почнува реализација на децениски најавуваниот проект за пруга кон Бугарија.
Согласно овој договор, австриски „Штрабаг“ ја гради првата делница од Куманово до Бељаковце“, која, за разлика од останатите 2 делници, и порано била во функција, т.е. функционирала до 1996 година по што почнале етапи на рехабилитација. Се работи за линија во должина од 31 километар, за која сѐ уште активниот договор тежи 40,5 милиони евра, а рокот на изведба е 24 месеци. Покрај другото, се предвидува да бидат изградени 3 железнички станици и 6 стојалишта.
Што се однесува до втората делница од Бељаковце до Крива Паланка, во должина од 34 километри, пред 2 години беше склучен договор со турски „Гулермак“, на износ од 155 милиони евра, со рок на изведба до крајот на 2026 година. Притоа, се предвидува оваа пруга да има 2 железнички станици и 3 стојалишта. За разлика од првата делница, оваа секција не само што е малку подолга, туку е на многу потежок и поспецифичен терен.
Пред политичките промени, почна и процес за избор на изведувач на третата делница од Крива Паланка до границата со Бугарија, долга 23,4 километри, која, поради комплицираниот планински предел, требаше да чини повеќе од половина милијарда евра. Но, новата власт на ВМРО-ДПМНЕ одлучи да ја прекине постапката. Дури, премиерот Христијан Мицкоски обвини дека му бил нуден поткуп од еден од еден од заинтересираните изведувачи, со тоа што мора да се потенцира дека на тендерот учествувале повеќе турски компании.
Паралелно со тоа, министерот за транспорт, Александар Николоски обвинуваше дека цел проект бил спакуван коруптивно од страна на неговите претходници, кои, според него, избрале најтешка траса за да се напумпа цената. Сепак, цела ситуација деновиве заврши со прелиминарен договор во Софија, каде што македонската и бугарската страна, заедно со претставници на ЕУ, постигнале согласност да има заеднички проект за тунелот, како и да се ревидира цената на чинење. Се очекува договорот наскоро да се потврди на состанок во Скопје.
НАМЕСТО РАБОТА – ПЕНАЛИ
Без оглед што целата јавност беше главно преокупирана со третиот дел од пругата кон Бугарија, кој допрва треба да се репроектира и тендерира, па којзнае кога ќе почне да се гради, се поставува и прашањето што се случува на другите 2 секции од пругата, бидејќи дури и утре да се заврши најтешкиот дел од Крива Паланка до бугарската граница, тоа нема да има никаков ефект ако дотогаш не е завршен делот од Куманово и Крива Паланка?
Прашан што се случи во врска со неговото тврдење дека му бил понуден поткуп за третата делница, Мицкоски неодамна се повика на изјава од МВР дека се води истрага против непознато лице. Но, според него, добро е што процесот за избор на изведувач на оваа траса е прекинат. Патем, и тој рече дека вистинското прашање е што се случувало на другите 2 секции, односно на Куманово-Бељаковце и Бељаковце-Крива Паланка?
– Што се случувало и не треба некој многу да е паметен или остроумен. Само треба да ги погледне подизведувачите што работат таму, тоа е доволно, и да поврзе 2 и 2 и ќе добие резултат 4. Можеби во политиката 2 и 2 не е секогаш 4, но во случајот е многу јасно што треба да прави истрагата. Само треба да види кои се подизведувачите што работат на терен. Обвинителството само тоа треба да го направи… – рече Мицкоски на Канал 5.
Во врска со ова тврдење дека Јавното обвинителство треба да ги провери подизведувачите, „Фокус“ побара објаснување од Мицкоски на неодамнешниот брифинг со новинари. Одговарајќи на нашето прашање, тој рече дека можеби порано и на секцијата од Куманово до Бељаковце имало проблеми, но на овој дел сега се работи коректно и изградбата е речиси готова. Наспроти тоа, немаше позитивни зборови за втората секција од Бељаковце до Крива Паланка.
Според Мицкоски, еден проблем е слабата динамика на работа, поради која, наместо пругата да биде завршена во 2026 година, прашање е дали, како што вели, ќе биде завршена и до 2030 година. Втор проблем, како што рече, се подизведувачите, бидејќи има основано сомнение дека намерно се избрани. Премиерот вели дека тоа треба да го испита Обвинителството, но од таму не добивме одговор дали тоа го прават.
–За пругата кон Софија се прифатени сите наши аргументи. Заклучено е третата секција да се измени и тунелот заедно да го проектираме и тендерираме. Од Бургас до Куманово и Скопје ќе имаме целина и ќе чекаме што ќе се случува на албанска страна, каде што има волја, но нема проект. Ова е втор најбитен коридор на НАТО по северниот – рече Мицкоски, додавајќи дека цела пруга би можела да биде готова до 2032 година, но за да се заврши третата секција претходно, мора да се заврши втората.
Инаку, реализацијата на проектот оди преку ЈП Железници-Инфраструктура, чиј директор Синиша Ивановски во „360 Степени“, меѓу другото, рече дека до декември би требало да завршат работите на првата делница што ја гради „Штрабаг“, кој, според него, работи високопрофесионално и е ориентиран кон целта. Од друга страна, Ивановски упати критики кон турски „Гулермак“, кој, како што истакнува, наместо на градбата се фокусира на наплата на пенали заедно со надзорот „ИРД Инженеринг“.
–Изведувачот „Гулермак“, наместо на градбата, заедно со „ИРД Инженеринг“ се фокусира на фактурирање пенали кон државата. Ќе кажам банален пример – за возила „хјундаи“, кои ги набавуваат за претпријатието да врши надзор, моментално прават фактура на 300.000 евра. Ние се бориме цело време дека 3 обични возила за 3 години користење не се 300.000 евра, туку многу помалку. Сега брзо имаше 5 милиони евра за мост… – рече тој.
ДВОЈНО ПОБАВНА ДИНАМИКА
Од причина што власта преку премиерот бара ЈО да ги истражи подизведувачите во делот на пругата каде што веќе се гради, при што и тој и директорот на претпријатието за железничка инфраструктура особено ја акцентираат втората секција, од Бељаковце до Крива Паланка, побаравме и добивме податоци од ЈП Железници-Инфраструктура како инвеститор на проектот, врз основа на Законот за слободен пристап до информации од јавен карактер.
Од податоците што ни ги доставија во законскиот рок произлегува дека за првата секција од Куманово до Бељаковце, долга 30,8 километри, склучен е договор со австриски „Штрабаг“ на 20.7.2022 година, во износ од 40.474.992 евра. Но, треба да се посочи дека склучен е и еден анекс-договор, со кој вкупната вредност достигнала 40.796.946 евра, што претставува зголемување на основниот договор за нецели 322 илјади евра. Воедно, може да се каже дека со тоа вредноста на проектот се зголемила за дури 96 проценти од првично планираната со претходниот договор со „Вибе“,а рокот за завршување е пролонгиран за цели 8 години?!
Како и да е, градежните работи согласно постоечкиот договор почнале на 19.10.2022 година, додека, според анексот, треба да завршат во декември годинава, или на средината на следниот месец. Според податоците што ги добивме, планираниот физички прогрес до крајот на септември бил 96 проценти, додека фактичкиот прогрес до наведениот месец изнесувал 91 процент, што е за 5 проценти помалку од планираното. Што се однесува до финансискиот прогрес, до јули годинава, тој изнесувал 73 проценти.
Од официјалниот извештај што го обезбедивме произлегува дека „Штрабаг“ за овој проект има двајца подизведувачи. Едниот е реномираната словенечка компанија „Искра“, со традиција уште од време на поранешна СФРЈ, која е номиниран подизведувач, што значи дека бил поддршка за избраниот понудувач во рамки на тендерската постапка. Вториот подизведувач, пак, е реномиран домашен субјект – „Градежен институт Македонија“, кој е одобрен подизведувач кому му припаднале 0,53 проценти од договорот.
Оттука, може да се заклучи дека оваа речиси готова делница ја гради изведувач со репутација и кредибилитет, кој соработувал со угледни подизведувачи, што го потврдуваат и јавните изјави на високи владини претставници. Но, каква е ситуацијата со делницата од Бељаковце до Крива Паланка? Информациите до кои дојдовме откриваат колкав е досегашниот прогрес, како и кои се ангажираните подизведувачи од страна на изведувачот „Гулермак“, кој, исто така, важи за голема компанија во Турција и пошироко?
За изградба на оваа секција долга 34 километри, на 20.7.2022 година потпишан е договор вреден 155.031.533 евра со турски „Гулермак“, кој почнал со градежни активности на 19.10.2022 година. Рокот за изградба на оваа делница, плус 29 мостови, 15 тунели, 8 надвозници и подвозници е 22.10.2026 година. Иако поминаа 2 години од склучувањето на договорот, или половина од предвидениот рок за завршување на проектот, до септември годинава, фактичкиот физички прогрес изнесува само 24 отсто, додека финансискиот прогрес до месец јули е 24,92 отсто.
Грубо кажано, тоа значи дека работите на оваа траса се одвиваат со двојно побавна динамика од предвидената со договорот, кој досега би требало да биде реализиран околу 50 проценти. Доколку продолжи истото темпо, според кое на изведувачот му требаат 2 години за завршување на 25 отсто од работите, кон крајот на 2026 година, наместо да биде реализиран цел договор, ќе биде реализиран само половина.
Покрај тоа, обелоденуваме дека турски „Гулермак“ ангажирал 4 одобрени подизведувачи, меѓу кои има позната домашна компанија и фирми во сопственост на турски државјани. На сите нив им припаднал дел од договорот, така што изведувачот на сите нив им отстапил вкупно 15,54 проценти од колачот, што во пари му доаѓа безмалку 25 милиони евра. За кои подизведувачи станува збор?
ПОДИЗВЕДУВАЧИ ОД СТРАНСТВО
Компанијата „Мактек“ е подизведувач, кој добил најмал дел од договорот за втората секција од пругата кон Бугарија од 0,01 отсто. Според Централниот регистар, оваа компанија, основна во 2004 година, е во сопственост на грчкиот државјанин Алексиос Ѕисиос. Со оглед дека дејноста на друштвото е „производство на експлозиви“, очигледно дека ангажманот се однесува за пробивање тунели, на кои периодов се работи заедно со реконструкција и/или изградба на мостови.
Потоа, на списокот на подизведувачи на „Гулермак“ се наоѓаат и 2 новоформирани компании. Една од нив е градежната компанија „Паша Констракшн“, која добила 1,95 отсто од вредноста на договорот. Тековната состојба на друштвото покажува дека е основано на 7.3.2023 година, или половина година по потпишувањето на договорот за изградба на трасата. Компанијата е во сопственост на Сонер Сумеркан од турски Трабзон, кој е соуправител заедно со Омер Дагхан Чаглајан, исто така од Турција, но со адреса и во Скопје.
Трет по ред подизведувач, според висината од доделениот или отстапениот договор (2,02 отсто) е уште една компанија на турски државјани. Тоа е „Симал Констракшн“, во сопственост на Халил Ибрахим Шимшек, а управител е Левент Долгун, и двајцата од Анкара. Она што е интересно, „Симал Констракшн“ е основана на ист ден како и „Паша Констракшн“, односно и двете компании се формирани на 7.3.2023 година. Дополнително, тие се регистрирани и на иста адреса, на улицата Даме Груев во центарот на Скопје.
Што откриваат финансиските извештаи на двете компании во сопственост на турски државјани, формирани на ист ден и регистрирани на иста адреса? Иако „Паша“ имал помал дел од договорот во споредба со „Симал“, сепак, ланската 2023 година остварила повисоки приходи. Односно, „Паша Констракшн“ остварила приходи од 7 милиони денари и добивка од 3,6 милиони денари.
Истата 2023 година, „Симал Констракшн“ остварила добивка од 1,6 милиони денари и расходи од 3,3 милиони денари, па годината ја завршила со загуба од 1,6 милиони денари. Во текот на годината, „Симал“ имал просечно 20 вработени, исто како и поврзаната „Паша“. Сѐ уште нема податоци за финансиското работење за тековната 2024 година, која сѐ уште трае и не се поднесени годишните сметки.
Индикативно е што и изведувачот „Гулермак“, кој по добивањето на зделката за втората секција од пругата кон Бугарија тешка 155 милиони евра во 2022 година формира подружница во земјава, последните 2 години ги поминува во загуба. Така, во 2022 година остварила приходи од 42,3 милиони денари и загуба од 43,8 милиони денари. Во ланската 2023 година, пак, ги зголемила приходите на 892 милиони денари, но повторно завршила во минус од 38,5 милиони денари.
Таква мака нема нејзиниот четврти и најголем подизведувач – битолската „Стентон Градба“, која добила 11,56 отсто од договорот. Оваа градежна фирма, во сопственост на Горан Стојаноски и Гоце Стојаноски, основана уште во 2003 година, бележи раст во приходите од 2022 во 2023 година од 1,2 на 1,4 милијарди денари. Вреди да се нотира дека во време кога се реализира дел од договорот за пругата од Бељаковце до Крива Паланка, приходите на „Стентон“ растат од 92 на 155 милиони денари.
Во таа насока, компанијата бележи постојан раст од година во година, но тој е драстичен од 2021 кон 2022 година, кога обртот на друштвото скока од 716 милиони денари на 1,2 милиони денари. Во изминатиот период, владејачката ВМРО-ДПМНЕ, во улога на опозиција ја обвинуваше „Стентон Градба“ за блискост до владата на СДСМ. Од друга страна, пак, СДСМ тврдеше дека првите луѓе на фирмата имаат блиски релации со функционери на ВМРО-ДПМНЕ.
ЗГОЛЕМЕНА ВРЕДНОСТ И ПРОВИЗИИ
„Фокус“ официјално се обрати до изведувачот „Гулермак“ и до сите подизведувачи, со прашање како ги коментираат сугестиите на премиерот Мицкоски, кој ги упати надлежните органи да истражат како досега тече изградбата на пругата. Меѓутоа, до затворањето на весникот не добивме одговор од ниту еден од нив. Ниту од Јавното обвинителство не нѐ удостоија со одговор дали ги проверуваат субјектите што ја градат пругата, и ако е така – какви дејства се преземени?
За потсетување, една од првите работи што ги направи Николоски како министер за транспорт е тоа што го повика Обвинителството да влезе во ЈП за државни патишта, но и во ЈП Железници-Инфраструктура, за да го преиспита нивното работење. Практично, тоа следуваше по загрижувачките наводи на Државниот завод за ревизија за инвестициите во патната, како и во железничката инфраструктура.
Во извештајот „Реализација на капиталните инвестиции финансирани преку Буџетот на РСМ, ЕУ фондови и средства од други меѓународни финансиски институции во надлежност на централната власт и локалната самоуправа“, ревизорите констатираат дека структурата на капиталните инвестиции имаат „високи фискални ризици за нивната реализација и се доведува во прашање исполнувањето на стратешката цел на владата за остварување на одржлив и инклузивен раст и подобар квалитет на живот на граѓаните“.
Во тој контекст, ревизорите се осврнале на повеќе капитални проекти, вклучително и на изградба на Коридор 8 од железничка инфраструктура кон Исток. За целите за развој на транспортната мрежа меѓу ЕУ и страните на Југоисточна Европа, планирани се инвестиции и во патната и во железничката инфраструктура, кои, како што се предочува во извештајот, треба да придонесат за рамномерен одржлив развој во однос на економијата, просторната интеграција, влијанието врз животната средина и социјалните аспекти.
„Проектите за изградба на Коридор 8 од железничка инфраструктура, фаза 1 и 2, почнати се во 1996 година и сѐ уште не се завршени. Вредноста на овие проекти е зголемена и платени се провизии за неповлечени средства во износ од 4,6 милиони евра поради неисполнети услови за ефективност на заемот во период 7 години, што укажува на неефикасно управување со овие стратешки проекти.
За проектот изградба на Коридор 8 од железничка инфраструктура кон исток, фаза 3, фазата на планирање и подготвување на проектот трае предолго и постои голем ризик од губење на ИПА-грант средствата во износ од 60,7 милиони евра и идни фискални импликации поради потреба од обезбедување дополнителни средства од Буџетот на државата.
Во исто време, нагласуваме дека вредноста на проектот е зголемена од првично планираната. Според билатералниот договор склучен меѓу Европска Унија и Република Северна Македонија, таа е 340 милиони евра, додека до денот на ревизијата вредноста е зголемена и проценета на 560 милиони евра, што претставува зголемување во износ од 220 милиони евра“, стои во ревизорскиот извештај.
За потребите на оваа сторија, извршивме посета на терен, каде што можевме да се увериме дека изградбата на првата делница од Куманово до Бељаковце е при крај, а работниците ги вршат финалните работи. Потоа, продолживме кон Крива Паланка, но на оваа секција, некаде до првиот тунел, забележавме напуштена механизација, кои вршела одредени ископи и пробивања. Ако оваа траса се изгради со година-две доцнење, односно до 2027-2028 година, тогаш може да се очекува последната линија до Бугарија да биде готова некаде околу 2032 година, што, се разбира, претставува оптимистичко сценарио.