Министерот за транспорт, градежништво и инфраструктура Горан Весиќ изјави дека реконструкцијата на пругата Ниш – Брестовац во должина од 23 километри , која започна пред повеќе од три години, ќе заврши во февруари 2025 година. Има уште 135 километри во Србија и 50 километри во Северна Македонија да се поврзат Скопје, Ниш, Белград, Нови Сад и Будимпешта. Весиќ рече дека двете влади на Србија и на Македонија заеднички ќе бараат финансии за српските 135 километри и македонските 50 километри.
Од Скопје до Ниш, по брза траса, треба да се пристигнува за 2 часа и за тоа е предвидено возот да се движи 160 км/час. Според експертите, проектот би требало да чини некаде од 1,5 до 2 милијарди евра, пари што ќе се бараат од земји од Европската Унија. Но, иако идејата за брза пруга датира од 2015 година, сѐ уште нема физибилити студија што ќе покаже колку овој проект би бил економски исплатлив и ќе предложи повеќе опции за негова изградба.
Текстот е објавен во неделникот ,,Фокус”, во број 1.513, објавен на 3 октомври 2024 година.
Пишува: Орце КОСТОВ
Кон средината на 2028 година, возовите од Ниш до Љубљана ќе се движат со брзина од 200 км/ч. Словенија, Хрватска и Србија, втора година по ред инвестираат и ги реконструираат пругите по должина на паневропскиот коридор 10, кој се протега од Австрија преку Словенија, Хрватска, Србија, Македонија и оди сѐ до Атина, Грција.
Словенија, Хрватска и Србија вкупно инвестираат 1,7 милијарда евра за модернизација на коридорот, а нашиот северен сосед се задолжи уште 2,5 милијарди евра да го поврзе Белград со Будимпешта преку Нови Сад и Суботица.
Во Грција, од Солун до Атина постојат две брзи пруги, па за комплетирање на коридор 10 недостасува делот од Солун до Ниш, од кој половина минува на територијата на Македонија.
Изградба на брза пруга на Коридор 10 и квалитетно поврзување на Скопје со Будимпешта, односно поврзување на Македонија преку брза пруга со пристаништата во Грција и со земјите од Централна Европа беше главна тема и на средбата на вицепремиерот и министер за транспорт, Александар Николоски, и министерот за градежништво и инвестиции на Унгарија, Јанош Лазар.
– Ова е проект што ќе донесе големи придобивки за сите земји од регионот, ќе го зајакне економскиот развој и соработка меѓу земјите и ќе овозможи сигурен и брз транспорт на патници и производи.
Го фаќаме последен чекор Македонија да се приклучи на напредните технолошки достигнувања во железницата во регионот и затоа овој проект е приоритетен, не само за нас, туку за сите земји долж Коридор 10, истакна Николоски по средбата што се одржа во Охрид, потенцирајќи дека проектот треба да добие поддршка од земјите во ЕУ.
БРЗА ПРУГА ВО ДВА МАНДАТИ
Пругата Битола – Лерин – Солун, која почнала да се гради во 1891 година, била изградена до 1894 година, за само три години. По речиси повеќе од осум години од почетокот на реконструкцијата на железничката пруга, конечно од железничката станица во Битола лани тргна возот за индустриската зона „Жабени“. Беа реконструирани 17 километри за осум години.
Брзата пруга долж Коридорот 10, како што рече министерот Николоски во интервју за Канал 5, е негов сон и вети дека таа ќе биде изградена додека тој е министер, прецизирајќи дека тоа ќе се случи во два мандати, најверојатно убеден дека неговото ВМРО-ДПМНЕ ќе победи и на следните избори, како и тоа што планира да биде министер за транспорт и врски во следните седум и пол години.
Проект за брза пруга, која ќе ги поврзе Белград и Солун и ќе минува низ Македонија, постоел уште во 1978 година и била планирана траса по која возовите ќе минуваат со брзина од дури 250 км/ч.
– Изградбата на брзата пруга на Коридoрот 10 е најголем приоритет за државата. Ќе ја почнам и ќе ја изградам. Овој проект е исклучително важен од економски аспект и ќе овозможи земјава да фати чекор со светот наместо да остане слепо црево. Имаме голем интерес да се изгради брзата пруга по Коридорот 10 со висока технологија по која ќе се движат возови со брзина од 200 км/ч.
Проектот е исплатлив, би чинел поевтино од пругата кон Бугарија, некаде по километар меѓу 6 до 10 милиони евра, што значи ако Македонија има околу 215 километри пруга од Табановце до Гевгелија, тоа би значело некаде од 1,6 милијарди до 2,1 милијарда евра да се изгради пруга со две линии. Потенцирам, тоа ќе биде пруга со две линии. Проектов ќе го завршам и нема да биде изграден од руска, кинеска или индиска компанија – истакна министерот Николоски.
Но, ако се разгледа извештајот на Европскиот суд на ревизорите од 2018 година, во кој посебно се осврнува за чинењето на изградбата на брзите пруги во ЕУ и во него ниту еден километар не чини од 6 до 10 милиони евра, како што тврди Николоски, туку далеку повеќе. Односно се зависи од конфигурацијата на теренот и дали се гради во населено место.
Во Италија, од 2003 година се гради брзата пруга од Милано до Венеција во должина од 273 километри. Треба да биде завршена во 2028 година. Досега нејзиното чинење е 11,8 милијарди евра или 43 милиони евра по километар. Пругата од Торино до Салерно во должина од 1007 километри, која беше пуштена во 2009 година, чинеше 32 милијарди евра – 31,8 милиони евра по километар.
Во Шпанија, од Мадрид до Леон, пругата во должина од 345 километри е направена за 5,4 милијарди евра. По километар, тоа е 15,6 милиони евра. Таа беше почната во 2001 и завршена во 2015 година.
Брзата пруга од Штутгарт до Минхен, која почна со изградба во 2010 година, а ќе заврши во 2025 година, е долга 267 километри. Таа ја чини Германија 13,27 милијарди евра или 49,7 милиони евра по километар.
Пругата од Берлин до Минхен, во должина од 671 километар која е во употреба, беше изградена за 14,68 милијарди евра, или за 21,8 милиони евра по километар.
Пругата меѓу Џакарта и Бандунг во Индонезија чини 52 милиони долари по километар, а во Калифорнија, пругата за експресни возови ќе чини 33 милијарди долари или 120 милиони долари за секој до 275 километри пруга.
КОЛКУ ЌЕ ЧИНИ ЗАФАТОТ?
Од Скопје до Ниш по брза траса треба да се пристигнува за два часа и за тоа е предвидено возот да се движи 160км/час. Затоа не само што ќе треба да биде изградена нова пруга, туку и нови надвозници и подвозници, како и реконструкција на делници. Според експертите, проектот би требало да чини некаде до една и пол милијарда евра, пари што ќе се бараат од земји од Европската Унија.
Иако идејата за брза пруга датира од 2015 година, сѐ уште нема физибилити студија што ќе покаже колку овој проект би бил економски исплатлив и ќе предложи повеќе опции за негова изградба. А, ниту се воспоставени технички стандарди за проектирање на брза пруга, нешто што Србија го направи пред да почне да го реализира проектот за брза пруга од Белград до Будимпешта.
Дали имаме капацитет да ја изградиме брзата пруга и што би ни донела таа за „Фокус“ објаснува Влатко Саздов, консултант-фриленсер, дипломиран градежен инженер со повеќе од 30 години релевантно искуство поврзано со Македонија и соседните земји.
Саздов има долгогодишно искуство во проектен менаџмент (вклучувајќи проектна ревизија и инженер за надзор ), изградба и одржување железничка и комунална инфраструктура, подготовка на буџетски програми, подготовка на тендерска документација, aнгажиран како тим лидер, проект-менаџер на проекти финансирани од Меѓународни финансиски институции (ЕБРД, ЕУ-ИПА фондови и други) имплементирани согласно FIDIC условите на договарање.
– Главна цел на Kоридорот 10 е поврзување на Западна и Централна Европа со Грција, Турција и Блискиот Исток, во кој спаѓа и железничкиот транзитен коридор, потврден како еден од паневропските приоритетни коридори со договори кои ги дефинираат плановите и стандардите за развој на трансевропската железничка мрежа.
Се протега од Австрија, преку Словенија, Хрватска, Србија, Македонија до Грција, односно пругата Табановце – Гевгелија со должина од 215 километри е составен дел од овој железничкиот транзитен коридор. Државите од нашето непосредно опкружување влегуваат во сериозна инвестициска активност за реконструкција на пругите по должината на коридорот 10 и изградба на брза пруга.
За да може како мала држава да се справиме со еден ваков тип железнички инфраструктурен проект потребно е максимално да се искористат сите инженерски и финансиски капацитети, како домашни, така и меѓународни. Пред сѐ, мислам на системско прераспоредување на обврските и задолженијата на државните институции што се занимаваат со оваа проблематика.
Потребно е да има тело (агенција) што ќе ја води и ќе биде одговорно за целокупната стратегија во сите фази на развојот на железницата во државата, а истото тоа да биде само логистички сервисирано со податоци и привремено ангажирање стручни луѓе од министерствата и јавните претпријатија што се потребни да бидат инволвирани.
Ќе треба да се направат измени во Законот за градење во делот за железничката инфраструктура, Правилникот за проектирање пруга, бидејќи сегашниот предвидува проектирање пруга со брзина од 160 км/ч и сето тоа да се усогласи со европското законодавство.
Ова тело (агенција) преку јавни набавки, да ангажира консултантски куќи и компании за сите фази на ваков тип проекти, како физибилити студии, проектирање, ревизија, изградба и надзор, и ќе ја следи нивната реализација. И по можност да биде така позиционирано, да не трпи кадровски промени при промена на власта.
Брзата пруга ќе придонесе за скратување на патувањата, побрз транспорт на стоки, значително подобрување на безбедноста на патничкиот сообраќај во Македонија и намалување на трошоците за одржување на железничката инфраструктура. Исто така, ќе ни овозможи интеграција во европската железничка мрежа и мултимодални транспортни опции за доброто на граѓаните, животната средина и економијата – објаснува Саздов.
Според дел од експертите, сегашната цена на изградба на брза пруга е 15 до 20 милиони евра за километар, а тунелите достигнуваат цена од 40 милиони евра за километар. Според оптимистичките најави, ако се гради по 10 км годишно, оваа пруга би требало да биде готова за шест години, но, сепак, зависи и од ажурноста на фирмата што ќе го гради проектот.
Но, Саздов смета дека чинењето и времетраењето за реализација на ваков тип проекти со двоколосечна електрифицирана брза пруга зависи од повеќе фактори и тешко може да се стави во некои рамки.
– Чинењето и времетраењето за реализација на ваков тип проекти двоколосечна електрифицирана брза пруга зависи од повеќе фактори (конфигурација на теренот, постоење стара железничка инфраструктура, фази на изградба, придружни објекти во функција на пругата, вкрстување со друга линиска инфраструктура, близина на населени места итн.) и не можеме да ги ставиме во некои рамки.
За да добиеме некоја приближна слика за тоа ќе ги посочам бројките од нашето соседство, односно Република Србија, каде што до крајот на оваа година ќе се пушти во употреба брзата пруга Белград-Суботица – граница со Унгарија каде што возовите ќе се движат со брзина од 200км/ч.
Проектот беше поделен на три делници во вкупна должина од 180 км (Белград –Стара Пазова 30 км, Стара Пазова-Нови сад 43км и Нови сад-Суботица 107км), каде како изведувачи се руски компании на втората и кинески компании на првата односно третата делница. Пругата фазно се пушта во употреба (прво Белград-Нови Сад, па до крајот на годината и Нови Сад-Суботица), се градеше 10 години и вкупната вредност на чинење на крај ќе изнесува 1,9 – 2 милијарди евра – вели Саздов.
Има мислења, дека наместо брза пруга, потребно е да ја реконструираме постоечката инфраструктура. Експертот од Велес смета дека треба да се задржи постоечката пруга на која ќе се врши тековно одржување и да се изгради брза пруга.
– Постоечката пруга на коридор 10 и сега е во функција со максимална брзина на возовите од 100км/ч, но поради конфигурацијата на теренот каде што се протега, геометриските карактеристики (на места радиуси на кривини и до 250 м), состојбата на горниот и на долниот строј на некои делници, брзината на движење на возовите е ограничена на 50км/ч.
Точно е дека неколку делници се ремонтирани, но освен санација на долниот строј и замена на горниот строј со нов, комерцијалната брзина на возовите е 50 км/ч, а со тоа се ограничува и пропусната моќ на пругата.
Европската регулатива 2024/1679/ЕУ, која ја дефинира мрежата и ги поставува барањата за да се обезбеди кохерентен квалитет низ ЕУ, до 2040 година, патничките железнички линии на основната и проширената основна мрежа мора да поддржуваат возови што се движат со брзина од 160 km/h или поголема, на некој начин ја става под знак прашање оправданоста на вложување средства за реконструирање на постоечката пруга.
Постојат размислувања за трасата на брзата пруга дека треба да се води на левата страна од реката Вардар со акцент за избегнување на тесните грла како што се Таорската и Демиркаписката клисура.
Лично мое мислење е дека треба да се задржи постоечката пруга на која ќе се врши тековно и инвестиционо одржување и изгради нова брза пруга чие протегање на трасата во рамките на коридорот ќе се одреди преку сите фази на проектирање (предфизибилити студија, идеен проект, физибилити студија итн.) – завршува Влатко Саздов.
Од Јавното претпријатие за железничка инфраструктура посочуваат дека се разработиле повеќе варијанти, и според нив, најповолна варијанта е да се изгради нова пруга за Коридор 10, на потегот од стојалиштето Карпош кај Куманово преку Овче Поле и источниот дел на земјава до селото Миравци кај Гевгелија, од каде што паралелно би се продолжила на постоечката пруга.
„Со новата пруга би се намалило времето на патување на транзитните возови од Србија кон Грција и обратно, возови кои немаат потреба да влегуваат во Скопје, Велес и Неготино. Со новата траса би се добиле параметри за поголема брзина и должина пократка за 30 километри. Оваа траса би била за 30 отсто поевтина од трасата паралелна со постоечката пруга“, велат од ЈП за железничка инфраструктура.
ВОЗОВИ СО БРЗИНИ ОД 160 СЕ СОН
Железничката мрежа на територијата на „Македонски железници“ е околу 600 километри, при што има сообраќај само на главната пруга Табановце – Гевгелија, во должина од 200 километри.
Филип Ивановски, градежен инженер во пензија, кој многу години работел во „Македонски железници“, за весникот „Вечер“ ги анализира можностите во Македонија за изградба на пруги за брзини на возови од 160 километри на час и каков железнички сообраќај ни е потребен.
Идејата за двоколосечна пруга за брзина од 160 км/час прераснала во проект со двоколосечна пруга кога била актуелна изградбата на браната Вардар, Башино Село, кота 222, со кој делот од пругата Зелениково – Велес би бил под вода.
– Со студијата за состојбата на пругата Табановце – Гевгелија, изработена по налог на „МЖ Инфраструктура“ во 2008 година, во делот за модернизација на пругата, препорачани се следниве решенија. Половина од трасата 212 километри, со мали реконструкции, може да се доведе во состојба за брзина од 120 км/час, за сума од околу 150 милиони евра (ако се работи за реални цени).
Онаму каде што се потребни големи работи, а тоа се деловите Куманово – Маџари, Зелениково – Велес – Згрополци и Демир Капија – Миравци, да се изгради двоколосечна пруга за 160 км/час. Ако се споредат брзините од 120 км/час и 160 км/час за должина од 200 километри на коридорот север – југ, односно Табановце – Гевгелија, разликата во времето на патување изнесува 18 минути. За патниот железнички сообраќај е незначително, а за товарниот сообраќај практично нема никакво значење – смета Ивановски.
ПАРИ И ОД КИНА И ОД ЕУ
Во 2028 година, готова ќе биде и брзата пруга Белград-Ниш долга 230 километри. Се работи и на делницата од Ниш до македонската граница, за што Белград ќе аплицира за средства од ЕУ, најави српскиот министер за градежништво, сообраќај и инфраструктура, Горан Весиќ.
–До крајот на годината го завршуваме и проектот, кој е финансиран од ЕУ за делот од нашата пруга од Брестовац до Прешево. Согласно договорот што го потпишавме со Владата на Северна Македонија, го очекуваме тоа што го предложи, да го проектира и својот дел од Прешево до Скопје. Тоа е една од двете делници на кои Србија сака да работи и кои ги номинира од овој нов План за раст на Западен Балкан – изјави Весиќ за Македонската радио-телевизија.
Според Весиќ, пругата би имала просечна брзина до 200 километри на час, а годинава желба за поврзување на Белград и Скопје со Солун и Атина изразил грчкиот премиер Кирјакос Мицотакис.
–Кога премиерот Мицотакис беше во Белград, имавме средба, а потоа нè известија дека ја реконструираат пругата меѓу Солун и Атина и рекоа дека ќе проектираат, веројатно со средства од ЕУ, 75 километри од пругата од Солун до границата со Северна Македонија – нагласи тој.
Брзата пруга меѓу Белград и Будимпешта се гради со кинески кредити и таа е дел од кинеската глобална иницијатива „Појас и пат“ за инфраструктурни врски меѓу Европа и Азија. Проектот за модернизација на железницата е почнат во 2016 година на самитот на 16 земји од Централна и Источна Европа и Кина.
Европската Унија веќе се вклучи во реализација на проектот со одобрување на финансиски пакет од 2,2 милијарди евра за делот на пругата од Белград до Ниш, од кои ЕИБ доделува кредит од 1,1 милијарда евра, Европската банка за обнова и развој (ЕБОР) 550 милиони евра, додека донацијата од ЕУ е 598 милиони евра. Брзата пруга Белград – Ниш се очекува да биде завршена во 2029 година и треба да овозможи превоз на 2,3 милиони патници годишно.
И соседна Албанија вложува во реконструкцијата на своите пруги. Со 368 милиони евра, Албанија ќе ја реконструира железничката пруга Вора – Хан Хоти (на албанско-црногорската граница), која минува низ северниот дел на Албанија.
Новиот проект предвидува продолжување на пругата и изградба на 12 нови моста за да се сместат новите електрични вагони и за да се обезбеди максимална брзина до 120 километри на час, со што Тирана ќе се поврзе со Подгорица и со другите земји од регионот, како Белград, Загреб, Љубљана до Будимпешта.
Се очекува до крајот на годинава да заврши изградбата на железничката пруга Тирана – Драч, со крак на меѓународниот аеродром во Тирана, кој ќе се поврзе со пругата Вора – Хан Хоти. Покрај овој, ќе почне и проектот на железничката линија Драч – Рогожина, која е дел од Коридорот 8. Физибилити студијата и проектирањето на остатокот од Коридорот 8, Рогожина – Поградец, до границата со Македонија, сè уште е во процес на проучување.
ПРЕВОЗ НА ИДНИНАТА
Кога се зборува за железницата во Македонија, се поврзуваат патничкиот и товарниот сообраќај како целина, но, според експертите, треба да се анализираат одделно како два сегменти.
Товарниот е поважен за Македонија како држава затоа што во овој проект корист ќе имаат и домашните компании, а не само ЈП Инфраструктура или МЖ Транспорт, двата државни загубари.
Камионскиот транспорт станува сѐ поскап поради енергенсите и патарините низ Европа, па на шпедитерите најмногу им се исплати да пренесат товар по цена од два или три камиони преку железницата. Нејзина предност е што една локомотива струја не троши многу повеќе од мотор на еден шлепер може зад себе да потегне товар вреден 30, а понекогаш и 50 шлепери.
Железницата е апсолутно „зелен“ начин на транспорт, кој не предизвикува никаква штета на околината. Во услови на развиена железничка инфраструктура, растојанието од точка А до точка Б е многу полесно да се помине со помош на воз отколку со камион: нема патарини и семафори, нема раскрсници и несовесни возачи што го препречуваат патот, нема опасност од високи казни за возачите, ниту, пак, од вонредни контроли на патиштата.
Преминувањето на границите е строго регулирано и процедурата се почитува, а со паѓањето на границите кон Европа ова уште повеќе ќе се поедностави. И, транспортот е тотално безбеден.
Останува да се види, дали и оваа новонајавена брза пруга од Скопје до Ниш на север и до Солун на југ ќе почне да се реализира од идеја до проект или ќе заглави како што заглавија возовите на уништениот мост на Црна Река, но и пругата до Бугарија, која се гради со децении.