Текстот е објавен на 28 април 2021 година во неделникот „Фокус“ во бројот 1334.
Со обновување на дијалогот меѓу Македонија и Бугарија, предводени од новите премиери во двете земји Димитар Ковачевски и Кирил Петков, се формираа повеќе секторски работни групи, а една од нив се однесува на инфраструктура, транспорт и поврзување. На тој начин, се реактуелизираше и старото прашање за железничко поврзување меѓу двете земји. Во времето кога нов директор на Македонски железници стана Хари Локвенец, тој даде смела една најава дека пругата кон Бугарија ќе се заврши во неговиот мандат, што беше повод Фокус да направи анализа колку е реално и издржано ова ветување.
Пишувал: Дејан АЗЕСКИ
По неверојатни 140 години од почетокот на изградбата на железничкиот Коридор 8 (делот спрема Бугарија), конечно се најде некој да прецизира конкретен рок во кој пругата би била завршена.
Новиот директор на Македонски железници – Инфраструктура Хари Локвенец – јасно и гласно вети дека пругата конечно ќе биде завршена и пуштена во употреба уште за време на неговиот четиригодишен мандат.
Оваа негова изјава предизвика лавина реакции, па дури и исмејување, но Локвенец за две работи има право: оваа пруга ни е и тоа како значајна, и доколку навистина се сака, преостанатите 7 километри можно е да се завршат за четири години.
ИЗБОРОТ НА ИЗВЕДУВАЧОТ Е ПРЕСУДЕН
Пред да ја почнеме анализата, уште еднаш го контактиравме Локвенец, за да ни ја потврди неговата претходна смела изјава кажана на прес-конференција.
„Тоа што го изјавив дефинитивно е оптимизам, но верувам дека сето тоа може да се сведе и на реализам. Оваа 2021 година е прогласена за „Година на железниците во Европа“ и самото тоа ја покажува и важноста и акцентот што Европа го дава на железниците. Од друга страна, најголемите инвестициски проекти и финансирање на истите во изминатиов период од страна на ЕУ, се во областа на железничката инфраструктура“, вели Локвенец.
Оптимизмот на директорот Локвенец, дополнително е поттикнат и од огромната поддршка, која ја има од врвот на извршната власт, но и од сите институции кои во овој момент се свесни за важноста на овој проект, како од политички, така и од економски аспект.
„ Надвор од државата имаме огромна поддршка од Европската унија од канцеларијата на Европската комисија кај нас и посебно од финансиските институции. И во третата фаза се вклучува и Европската инвестициона банка. Сето ова, според мене, се доволно причини и аргументи за надополнување на оној ентузијазам и посветеност, кој го спомнав на почетокот и до завршувањето и откочувањето на сите реални пречки кои ги имаме во моментот“ , вели Локвенец.
За да ја провериме реалната издржаност на неговиот став контактиравме повеќемина експерти од областа железница.
Според Дејан Трпески, дипломиран сообраќаен инженер, кој цел живот се занимава со железницата, времето на завршување на трасата кон Бугарија зависи од тоа кој ќе биде изведувачот.
„Ако имате изведувачи какви што беа сегашните и 2030 година ќе биде многу оптимистичка варијанта. Ако имате сериозна компанија, која сериозно ќе се зафати за работата, можно е сето тоа да се заврши за кратки временски периоди, па дури и за две-три години. Претходниот изведувач сакаше со еден багер да ја изгради целата траса. Или имаше некои други кои претходно граделе згради, а сега се нафатиле да градат пруга. Но, од друга страна, ако имате професионална фирма, која и досега градела пруги и си ја знае работата, тие најави за завршување на пругата во период од четири години и не се така нереални. Најниската цена не треба да биде единствен услов “, вели тој.
Значи ниту Трпески, кој важи за објективен критичар на сите досегашни раководства на МЖ, не порекнува дека со соодветен пристап, навистина е можно нереалното да стане реално.
Истото го потврдува и неговиот колега Крсто Минговски, претседател на невладината организација за транспорт „Еуромобилност“, кој, сепак, е поголем песимист врз база на искуствата, кои ги имаме до сега.
„Можно е ако се сака и се има ресурси, мислам на човечки и финансиски. Реално да зборуваме, најпрво немаме човечки капацитети за солидна динамика на тендерските постапки, а да не говориме за реализацијата и финансиите. Не сакам да споредувам со ниту еден во моментот отворен инфраструктурен проект на кој се работи во регионот. Само едно ќе споменам, еден готов проект со планирани отстапки од 15-20 отсто, има затворена финансиска конструкција и подготвена експропријација, секако има можност да се изгради во следните 4-5 години. Кажете ми кои од овие услови се исполнети за градбата кон Бугарија, немаме ниту еден, затоа поубаво тука да завршам со одговорот, сказни и бајки за таа пруга се слушаат цел век “, заклучува Минговски.
И веројатно сите негови аргументи се издржани, но и да не биде пругата готова за четири години, ако се почнат интензивни градежни активности (со помош на средствата што ги спомена Локвенец), тоа ќе биде гигантски чекор напред, кон најголемиот геостратешки проект, кој кога било се градел во Македонија.
ЖЕЛЕЗНИЦАТА Е СЛИКА НА СОСТОЈБАТА ВО ЕДНА ДРЖАВА
Познато е дека во секој бизнис транспортниот трошок во цената на производот зафаќа добар дел и крајните потрошувачи го чувствуваат тоа. Ова е дополнителен проблем кога се соочуваш со монопол и кога нема алтернатива. Па, така, нашето стопанство е останато со една економски прифатлива алтернатива, прекуморски превоз преку солунското пристаниште. Тоа е така затоа што од Драч немаме соодветна инфраструктура, а поврзаноста со Европа се одвива 96 отсто преку патниот превоз, бидејќи железницата нема можност да ја видиме како алтернатива.
Според Крсто Минговски, стопанството е како вода, која секогаш ќе го најде најприфатливиот начин на превоз, но тој нема да биде најевтиниот и најсигурниот.
„На крај лошите транспортни врски ги плаќаме ние граѓаните, патниот товарен превоз работи колку да преживее, железницата опстојува на товар на државата, а стопанството е во математики на дневна основа, за жал, не е во состојба да размислува стабилно и долгорочно“.
На нашето прашање дали пругата за Бугарија ќе го промени ова, одговорот на нашите соговорници беше дециден – НЕ, бидејќи покрај пругата треба да се најде и некој што ќе вози по неа. И тука повторно се наметнува прашањето за либерализацијата.
„За да се подобри состојбата во железницата, не е доволно само да се изгради пругата за Бугарија. Потребни се многу покоренити промени, а најглавна од сите нив е либерализацијата на пазарот на железнички услуги. Џабе имате пруги ако нема кој да вози по нив. Нема поента да држите во привилегирана положба еден тотален загубар, кој прави штета и на поврзани дејности и компании (се мисли на МЖ Транспорт). Либерализацијата во Македонија во моментов може да се направи и за пет минути. Сите законски и подзаконски акти се донесени, има еден единствен член во Законот, кој вели: ќе се дозволи либерализација по влезот на Македонија во Европската Унија. Тој член може да се тргне за една минута во Собранието со кревање на 61 пратеничка рака и ние тогаш ќе имаме либерализација на пазарот по европски закони и стандарди“, додава нашиот соговорник.
Директорот Хари Локвенец начелно се согласува со ова, но смета дека на темата либерализација сѐ уште има отворени и нерешени прашања.
„Прашањето на либерализацијата не е прашање на желба, туку прашање на обврска. Либерализацијата е активност, која кај нас мора да се случи, и тоа час поскоро. Треба да се сподели информацијата дека либерализацијата е поврзана само со транспортниот сообраќај во целина, а дилемите се поврзани и со транспортот на патници и на стока. За политичка одлука може да се разговара околу тоа дали и двете треба да се реализираат или само карго превозот – дали државата треба да остане како во многу случаи во светот сопственик на патничкиот превоз, кој директно влијае врз квалитетот на живот. Дополнително, заради социјалниот аспект секогаш и секаде станува збор за субвенционирани цени и сето ова се теми што се отворени и за кои треба да се разговара. Во секој случај, либерализацијата на карго сообраќајот дефинитивно е обврска на нашата држава која треба да се случи“, категоричен е Локвенец.
Веќе јавна тајна е дека поради нелиберализираниот пазар и слабото функционирање на монополот на МЖ Транспорт, плати и основни трошоци со години не можат да се обезбедат и за МЖ Инфраструктура и претходно за фабриката за одржување шински возила „Колска“ од Велес. Дополнително страдаат и мал милион сектори директно и индиректно поврзани со железницата.
НЕИЗВЕСНО КОГА ЌЕ ИМА ПАТНИЧКИ ВОЗ ЗА СОФИЈА
Ако карго-сообраќајот е болна тема, тогаш отворањето на прашањето за патничкиот сообраќај е вистинска катастрофа. Нашата држава во моментов нема воз ниту за Белград, ниту за Солун (иако имаме целосно завршена и електрифицирана пруга по Коридорот 10).
Дополнително со големи помпи се вршеше ревитализацијата на пругата од Битола кон Кременица (спрема Лерин), а прашањето за патнички воз воопшто не се покрена. Сето ова значи дека нашата држава во моментов има само една меѓународна патничка линија кон Приштина – која функционира со преседнување во друг локален воз на границата со Косово.
Според Дејан Трпески, патничкиот сообраќај во Македонија е апсолутно нерентабилен.
„Прво, конкуренцијата е многу голема во делот на патниот превоз и автобуските компании. Значи имаме превозници кои возат за релативно ниски цени. Плус мошне се кратки релациите. Патничкиот сообраќај имаше смисла во поголема држава каква што беше Југославија. Кај нас што било да се направи, тој дел од железницата нема перспектива.“
Неговиот колега Минговски дава и поконкретни предлози.
„Патничкиот железнички превоз треба „од корен“ да се смени, односно стратешки да се пристапи кон развој на долголинискиот превоз и тоа на релација Солун – Скопје – Солун и на релација Скопје – Битола – Скопје – Солун. Со Белград и Европа ќе се поврземе со транзитните возови помеѓу Грција и Србија, а за врските кон Софија и Тирана ќе почекаме. За конекциите со Солун секако ќе биде потребно наш железнички оператор да се јави како превозник на овие релации. Нормално е да нема интерес од некој грчки железнички превозник да ги одржува овие патнички линии. За да се реализира оваа идеја, од технички и инфраструктурен аспект нема никакви ограничувања. Единствената пречка сме ние, бидејќи железничкиот превоз не е либерализиран“, вели Минговски.
Според него, веќе се поминати години и јасно е дека граѓаните не го сакаат железничкиот превоз, бидејќи е многу редок и спор. На пример, по изградбата на новиот автопат и експресен пат за Кочани – од Скопје се стигнува за помалку од еден час, а со воз треба и 3-4 часа. Слична ќе биде состојбата веројатно и со пругата за Софија, која не е проектирана на повеќе од 100 км на час.
Ова делумно ни го потврди и Локвенец.
„Точно е дека брзината на железничкиот сообраќај е поврзана со квалитетот на самата железница, но клучни факти за определување на брзината се и географијата и геометријата. Радиусот на кривините е најеклатантниот пример според кој, за да имате брзина од минимум 120 км на час, вам ви е потребно да имате кривини со не помал радиус од 1.200 метри. Кај нас кривините се најчесто со радиус со големина од 250-300 метри. Сами сте свесни за какво ограничување станува збор“.
Веројатно на оваа дилема добар аргумент е примерот на Швајцарија, која со најлоша можна географија има најдобри можни пруги, но таа дилема ќе ја оставиме за некоја друга пригода.
ШТО Е РЕАЛНИОТ ПРОБЛЕМ СО ПРУГАТА ЗА БУГАРИЈА?
Пред Локвенец ја поставивме и старата теорија на заговор дека пругата за Бугарија некој намерно ја кочи со децении за да нѐ држи зависни од Белград и од Солун. Тој ни даде многу конкретен одговор и плус додаде аргументи.
„Јас сум директор пет месеци, и ако тоа е доволно за некој заклучок, апсолутно велам не – нема политички пречки што ја кочат пругата за Бугарија. Од друга страна, треба да се спомене тежината на изведбата и трасата што е избрана за овој проект. Само како споредба, ако на постоечките 700 км пруга низ целата држава имаме 180 мостови – само на овие 80 км ќе имаме 100 мостови и 40 тунели. Со тоа што во последната фаза од Крива Паланка до границата со Бугарија, на должина од 24 километри има 50 мостови и 24 тунели, што само по себе се надоврзува дека на секој километар пруга има по два моста и еден тунел. Сето тоа ја покажува тежината на целиот овој проект“, дециден е Локвенец.
Се работи за планина висока преку 1.200 метри, која засега не успеавме да ја освоиме во ниеден од многуте обиди.
ЖЕЛЕЗНИЦАТА МОЖЕ ДА ГО СПАСИ СКОПЈЕ И СКОПЈЕ ДА ЈА СПАСИ ЖЕЛЕЗНИЦАТА
Со нашите соговорници разговаравме и околу тоа како да се направи побрз и поефикасен превоз.
Според Дејан Трпевски, кај нас единствено може да се искористи огромната концентрација на луѓе во Скопје – Тетово и Куманово и тие евентуално да се поврзат со брзи и квалитетни пруги.
„Трамвај на тркала според мене е промашена инвестиција, но нека покаже времето. Требаше да се направи класичен систем на лесно метро на столбови. Со тоа постојната пруга од Скопје до Волково, Скопје – Драчево, Скопје – Автокоманда, ќе се искористеа и плус ќе се додадеа две линии по Партизанска и низ Чаир. На тој начин МЖ транспорт би ги надоместила сите загуби што ги прави во Битола и Гевгелија. Значи ни треба една симбиоза од железничкиот и јавниот превоз во Скопје“.
Со сличен став е и неговиот колега Минговски кој предлага возот од транспорт да стане и туристичка атракција.
„Железницата кај нас, за жал, не се справи со трендовите и промените во последните 50 години. Концептот на интеграцијата на повеќе транспортни модели во патувањето кој во светот е развиен на високо ниво, а кај нас започна во 70-тите и заврши во 90-тите е жалосно. Замислете го Скопје со интегриран транспортен систем, од Кондово до Драчево патувате за 35 минути со приградска брза железница, а на железничката станица во Драчево се префрлате во автобус и за 10 минути пристигнувате во с. Студеничани или патувањето го продолжувате со велосипед со кој сте тргнале од Кондово. Да не говориме за мултимодалниот транспорт што го имавме од Скопје за Гостивар и Кичево, ќе мислите дека сте во Швајцарија“.
ВУЧИЌ ВЕЌЕ НАЈАВИ БРЗА ПРУГА БЕЛГРАД – СКОПЈЕ
И додека ние век и половина се расправаме со пругата кон Бугарија, Србија успеа да излобира експресна пруга кон Македонија. Европската унија потврди дека ќе инвестира повеќе од 600 милиони евра во изградба на брза пруга помеѓу Белград и границата.
Според српскиот претседател Александар Вучиќ, ЕУ се наддава со Кинезите кој ќе даде подобра понуда за потегот Белград- Ниш.
„Европејците рекоа дека можат да дадат подобра понуда и добивме неверојатна цена“, изјави Вучиќ.
Според оваа варијанта тоа ќе ја чини Србија максимум 1,2 милијарди, бидејќи околу 35 до 50 отсто ќе бидат подарени пари од ЕУ.
Првичните најави се дека овој проект ќе биде готов до 2025 година.