Владата најави дека ќе ја изгради брзата пруга за пет години и за само 1,3 милијарди евра, а потоа ќе остварува приходи од 120 милиони евра годишно. Инженерот Филип Ивановски смета дека пругата од 440 км, односно 500 км со станици, не може да се изгради за пет години, таа ќе чини над 3 милијарди евра и ќе нема никаков импакт врз македонското стопанство, кое користи само неколку пара возови неделно.
Пишува: Орце КОСТОВ
„120 милиони евра годишно од товарен сообраќај“, „Од Табановце до Гевгелија за час и половина“, „Товарен сообраќај до 120 км/ч“, „Почеток на градбата на брзата пруга оваа есен“, „Брза пруга за пет години“, „Брза пруга за 1,5 милијарда евра“…
Ова беа делови од насловите во медиумите, односно делови од изјавите на премиерот, министерот за транспорт и врски, пратениците од власта и сите што на некој начин сметаа дека имаат придонес по потпишувањето на договорот за стратешко партнерство со Велика Британија, со кој Македонија ќе позајмува пари за инфраструктурни проекти.
Ниту еден од овие податоци не се совпаѓа со мислењата и пресметките на експертите, градежни инженери, математичари и професори, кои за разлика од политичарите, користат прецизна методологија пред да изнесат вакви лаички тврдења, без притоа да се повикаат на нови истражувања, проект или физибилити студија за овој геостратешки проект.
Владата се повикува на проект за брза пруга стар 40-тина години и на физибилити студија, која сѐ уште не ја видела јавноста, а за која министерот за транспорт и врски, Александар Николоски, пред 6 месеци, кога го најавуваше овој проект како приоритет во својот мандат, рече дека сѐ уште не е изработена.
Коридорот 10, односно брзата пруга од Табановце до Гевгелија е најизвиканиот проект на владата за кој ќе се потроши најголемиот дел од првата транша од заемот од 6 милијарди евра.
Од околу 2,5 милијарди евра што ќе се повлечат од Велика Британија, речиси 1,5 милијарди се наменети за изградба на брзата пруга.
ИСПРАВАЊЕ КРИВИНИ
Изградбата на брза пруга на Коридор 10, како дел од договорите со Обединетото Кралство, е фокус проект со кој Македонија ќе се позиционира како главен транзитен пат на железничкиот транспорт од грчките пристаништа до европските дестинации, истакна на прес-конференција, директорот на МЖ Инфраструктура, Синиша Ивановски.
Покрај реконструкцијата на постоечката пруга, предвидено е да се изгради нова пруга и долж Коридорот 10 да има двоколосечна пруга, која значително ќе го забрза транзитот на карго-превоз и на патници.
– За таа цел ќе се изработи проектна задача за целосна реконструкција на постоечката траса и кревање на брзината до 160км/ч и онаму каде што има можности и над оваа брзина за патничкиот сообраќај, а до 120 км на час на товарниот сообраќај. Паралелно со оваа постоечка траса ќе се изгради една целосно нова пруга. Значи ќе имаме 2 колосека. И за двете пруги ќе се трудиме секаде каде што има кривини согласно можностите максимално да се исправат и да се намали должината на пругата. Од голема важност е што при целата градежна активност ќе биде опфатена и изградбата на пругата со која ќе се поврзе железничката станица во Скопје со аеродромот во Петровец, изјави Ивановски, директор на МЖ Инфраструктура.
Според директорот Ивановски, за пет години ќе се заврши и реконструкцијата и изградбата на новата пруга, а и двете ќе се користат и за патнички и за товарен сообраќај.
Тој најави дека во септември ќе има првични геолошки активности и истражувања на терен, а механизација доцна наесен.
– Најидеален дел каде да се гради е до постоечката пруга, сигурно ќе има потреба од експропријација, но ќе се трудиме тоа да го сведеме на минимум и да нема проблеми. Од друга страна, тоа што ќе се гради до постоечката пруга е веќе пат што е трасиран и проблемите на терен се веќе познати. Постојните 235 километри ќе се трудиме да ги намалиме на 200 и под 200 километри, секаде каде што ќе има можност ќе се исправат кривините, рече Ивановски.
Тој најави дека ќе бидат вградени 30 проценти британски компоненти, што, потенцира, ни одговара бидејќи се на второ место по квалитет во светот.
Бројот на станици за застанувања на патничките брзи возови ќе се утврди со проектот, но, како што рече, што е можно помалку, а во исто време ќе има и конектори. Целта е, појасни, да има брз и ефикасен транспорт поради што Министерството за транспорт, во соработка со соседните држави, ќе направат сѐ што е можно да има само едно застанување.
ПРИХОДИ ОД 120 МИЛИОНИ ЕВРА?!
Предвидено е пругата да се гради по принципот на проектирање и изградба, односно изведувачот во исто време да проектира и да гради.
– Пругата ќе биде целосно електрифицирана со современи системи за сигнализација и контрола на сообраќајот по стандардот ETCS (European Train control system) со особен акцент на безбедноста на патниците и на патните премини долж Коридорот 10, за кои ќе се трудиме сериозно да го намалиме нивниот број. Рокот во кој ќе очекуваме градежните работи да бидат завршени се 5 години. Овој рок ќе биде дополнително прецизиран, но ова е временската рамка на очекувања, истакна директорот Ивановски.
Тој очекува Македонија да има годишен приход од 100 до 120 милиони евра само во товарниот сообраќај со предвидената изградба на брзата пруга на Коридорот 10.
– Се очекува годишен приход од 100 до 120 милиони евра само во товарниот сообраќај поради тоа што пристаништата во Атина, Солун, Александропулос и во Кавала постојано бележат нагорна линија, најбрзиот пат е преку Македонија, треба да ја искористиме нашата позиционираност, посочи Ивановски.
Новата пруга ќе се гради според меѓународно признатите „ФИДИК“ стандарди (FIDIC – Меѓународна федерација на инженери-консултанти), што, според директорот на МЖ Инфраструктура, е побрз и поекономичен модел. Тој појаснува дека овие меѓународни правила на градење се користат во Америка, Британија, Финска, Чешка, Кина…
– Тоа се правила на градба, може да биде проектирање на државата, односно да даде готов проект, па тој што ќе изведува утре, по тој проект да работи, ама тука има многу ризици. Ние одиме и проектирањето и изведбата да бидат целосна одговорност на фирмата изведувач. Праксата кај нас вели дека тоа е побрз, но и поевтин начин, потенцира Ивановски.
Дел од инвестицијата ќе биде насочена и кон обезбедување на безбедноста на пругата, со изградба на непристапна заштитна ограда долж трасата.
– Целосното проектирање и изведба ќе бидат одговорност на изведувачот. Така, ризиците се префрлаат од државата кон компанијата, што ја прави изградбата поефикасна, појасни директорот.
ФИЛИП ИВАНОВСКИ, ГРАДЕЖЕН ИНЖЕНЕР: НЕ МОЖЕМЕ ДА ГРАДИМЕ 100 КМ ГОДИШНО
Филип Ивановски, градежен инженер во пензија, кој во железницата работел 36 години во областа на инфраструктура, за „Фокус“ вели дека во земјава постои само еден единствен проект за двоколосечна пруга со 160км/ч во должина од 30 километри за кој тој бил ревидент. Но, проектот е стар 40-тина години и тој сега не може да се употреби.
Според него, потребни се нова физибилити студија и нов проект, кои ќе покажат колку ќе чини брзата пруга, дали ќе биде исплатлив проект и за колку време ќе се изработи.
Иако министерот Николоски е убеден дека пругата ќе се изгради за 1,3 милијарди евра, сепак пресметките на инженерот Ивановски, кој работел на градба на пруги на повеќе од 150 километри, како и на реконструкција на станиците Гевгелија и Велес, вели дека пругата нема да чини помалку од три милијарди евра.
– Пругата не може да се изгради за толку пари затоа што има две тешки делници на кои ќе се изградат и позначајни објекти. Тоа е делот од Табановце до Илинден. Затоа што тој е испрекршен терен, таму ќе биде потребен долг тунел од 5-6 км и објекти што ќе треба да се направат. Станица Велес на пример: локацијата мора да се измести затоа што брза пруга не може да поминува низ градот. Треба да се направи пристап со тунели на излезот кон Гевгелија и кон Скопје. Само овие два дела ќе чинат 1,5 милијарда евра.
Затоа што и во делот кај Демир Капија, пругата е вклештена меѓу Вардар и автопатот. И таму треба да се градат објекти, да се поместува патот или коритото на Вардар, значи ќе бидат потребни доста објекти за градба на пругата.
Брзите пруги се софистицирани, имаат далечинско управување, стоп уреди, сами ќе кочат, сами ќе забрзуваат, не може таков сообраќај да се одвива преку друмски вкрстувања. Ќе ги нема патните премини, вкрстувања, тоа се големи брзини, овој воз сега ако вози со 160км/ч, ќе му бидат потребни 2 километри да застане. За делницата меѓу Зелениково и Велес, не треба ниту да правам муабет за тоа колку работа има, вели Ивановски.
Според него, пругата нема да чини помалку од 3 милијарди евра, но сѐ зависи од периодот на градба.
– Ако се гради 5 години, ќе чини 3 до 3,5 милијарди, но ако се гради подолго, тогаш е поскапо бидејќи имате анекси на договорот, поскапи материјали. Мојата пресметка е дека брзата пруга од Табановце до Гевгелија ќе чини 3 до 3,5 милијарди. Овие бројки се однесуваат на квалитетно градење без застој, додава тој.
ПОБРЗ ВОЗ, ПОМАЛКУ ТОВАР
Директорот на ЈП Инфраструктура, Синиша Ивановски, во едно од своите последни интервјуа рече дека може да се направи втор колосек до постоечката пруга за Гевгелија, со тоа што ќе се израмнуваат кривини на некои делници. Со оглед на конфигурацијата на теренот, пак, инженерот Ивановски потенцира дека сѐ ќе треба да се менува на таа делница.
– Ќе требаат мостови, тунели, не може да се постави сѐ на старата траса. За новата траса и брзината од 120, односно 160км/ч е потребен радиус на кривината од 1.200 метри. На овој дел од Скопје до Велес и кај Демир Капија има радиуси од 200 и 275 метри, со што практично кај нив е дозволена брзина од 65км/ч. Со радиусот се ограничува брзината. Просечен радиус е 500 метри и тоа овозможува 100 км на час на делови на пругата, вели Ивановски.
Брзата пруга единствено се гради за движење на патници, како што е случајот во Кина, Јапонија, земјите од Западна Европа, но кај нас ќе се гради за мешовит сообраќај, односно за патнички и товарен.
– Многу е важно да се каже дека Вардарска долина е најпогодна за брза пруга. Не може на друго место да се гради затоа што тука има природен пат од 1 промил. Во друмскиот сообраќај, 2 отсто се мала угорнина, а за железницата тоа е еднакво на 20 промили каде што возот мора да лази, значи надолжниот профил се мери во промили. Товарните возови на угорнина од 1 промил, што е еднакво на 10 промили во патниот сообраќај, не можат да се движат со брзина од 120км/ч, односно ако се движат со таа брзина, можат да повлечат товар од само 500 тони. Тоа е една третина од тежината на воз со просечен товар од 1.200 тони.
Во угорнините нема триење, возовите отежнато се движат, но товарот ќе се намали за да се движи со таа брзина. И на тој еден промил, само воз со празни вагони може да се движи со брзина од 120км/ч по таа нова пруга.
На 1 промил од Скопје до Гевгелија, ако возот се движи со брзина од 120км/ч, може да повлече само товар од 800 тони, што е многу малку. Сопствената тежина на возот е од 250 до 300 тони. Возот би влечел 500 тони, што е премалку, затоа што сега просекот е некаде 1.200 до 1.300 тони при брзини од 80км/ч, објаснува нашиот соговорник, инженерот Филип Ивановски.
Тој смета дека брзата пруга ќе се гради осум години ако се гради квалитетно, а во овој период влегува и планирањето и проектирањето од најмалку една година.
– Јас сметам дека вкупна должина е 220 км, тоа се две единечни пруги по 220 км или вкупно 440 км. Со станични колосеци, тоа ќе биде близу 500 км пруга, ако ја мериме единечно. За пет години треба 100 км годишно да се гради, што е речиси невозможно.
Во Србија се гради брза пруга, но таа оди во рамница, кај нас оди низ клисури и реки. Од друга страна, Србите не можеа пред 10 години да дојдат до нашата граница, а не се знае ниту дали Грците ќе бидат заинтересирани да направат пруга, додаде тој.
ИСПЛАТЛИВОСТ
Во Македонија имаме мал товарен сообраќај за кој не е важна брзината, туку стоките да стигнат безбедно од точката А до точката Б. Годишниот промет е 1,8 милиони тони, од кој се генерираат приходи од 18 до 20 милиони евра.
Но, само за плати во ЈП Инфраструктура и во МЖ Транспорт се трошат 20 милиони евра годишно.
– Инвестицијата никогаш не може да се врати, може да биде на позитивна нула ако имаме годишен транспорт на стоки некаде околу 6 милиони тони од север кон југ и југ кон север, што е четирипати повеќе отколку сега. Тоа е некоја граница. Владата предвидува 120 милиони тони годишно, што е тешко да се оствари.
Брзата пруга за македонското стопанство нема никакво значење. Има 3-4 пара возови дневно што носат кинеска стока, два воза што носат нафта и деривати од Солун, два воза неделно за Фени Индустри што носеа јаглен и еден воз од Макстил, кој минува на 15 дена. Тоа е импактот на македонското стопанство. Ние, очигледно, очекуваме дека ќе земеме пари од меѓународен сообраќај, потенцира Ивановски.
И тој, како и неколку експерти претходно ја напомена идејата за реконструкција на постоечката пруга, со што би се зголемила брзината на товарните возови, но и на патничките, а со тоа би се заштедиле многу пари, односно милијардите од Британија би се насочиле кон други проекти.
–Зошто би граделе таква пруга кога старата би можела да се реконструира, по неа товарни возови може да се движат со 80км/ч, а има дел од пругата, околу 50 проценти, кој може да се дотера до 120км/ч за патнички возови. Тоа се деловите од Табановце до Скопје, од Скопје до Зелениково, од Згрополци до Демир Капија, кај Гевгелија, тоа се делови што со мали пари може да се прилагодат, со патничкиот сообраќај би го решиле проблемот. Времето на патување од 120 до 160км/ч е само 15 минути разлика, размислува Ивановски.
Тој потенцира дека Вардарска долина е најпогодна за изградба на каква било пруга, но во исто време, изградбата на брзата пруга го исклучува проектот за хидроцентрали по течението на Вардар. Двата проекти не можат да егзистираат истовремено.
КООРДИНАТИВНО ТЕЛО
Вицепремиерот и министер за транспорт и врски, Николоски најави дека оваа недела ќе биде формирано координативно тело за реализација на договорот со Велика Британија за партнерство за остварување инфраструктурни проекти.
Тој истакна дека до вторник треба да биде подготвен и првиот капитален проект, а тоа е брзата пруга од Табановце до Гевгелија.
– Очекувам до вторник да бидеме подготвени со првиот иницијален проект, а тоа е брзата пруга од Табановце до Гевгелија. Следниот чекор би било Министерството за финансии низ еден транспарентен дијалог да испрати барање за финансирање до сите релевантни меѓународни финансиски институции и тие да се натпреваруваат меѓу себе која ќе понуди најдобри услови за финансирање. Ние мислиме дека тоа ќе биде Велика Британија, но, дај боже, да се пријави некој што ќе понуди поинакви услови и поевтино финансирање.
На пример, ако Велика Британија понуди дека може да финансира 95 отсто од сумата по одредена камата, а се појави друга држава што може да финансира 100 проценти од сумата по пониска камата, секако ќе ја избереме другата варијанта, рече министерот.
Во понатамошната постапка, како што посочи вицепремиерот Николоски, ќе се избира изведувач по Законот за јавни набавки.
Тој појасни дека до 20 проценти ќе работат компании од Велика Британија, до 30 проценти ќе се вградуваат компоненти, исто така од Велика Британија. Во делот на работници, вели, воопшто нема никакви ограничувања, сите работници може да се од Македонија.
– Она што ќе се вградува, до 30 проценти да е произведено во Велика Британија. Имајќи предвид дека ако зборуваме за пругата, модерните пруги користат софистицирани системи за сигнализација, тоа се системи што возовите ги носат на автопилот, самите управуваат со воз итн. За жал, тоа се системи што ние не ги произведуваме и веројатно тоа ќе биде британската компонента што ние ја немаме, истакна вицепремиерот Николоски.
Во однос на премијата за заемот, тој потенцираше дека овој процес ќе биде транспарентен за сите граѓани, односно од финансиските институции ќе се бара трошокот за заемот да биде единствен без скриени и дополнителни ставки.
Текстот е објавен на 12 јуни 2025 година во неделникот „Фокус“, во бројот 1.549.