Влатко Саздов, консултант-фриленсер, дипломиран градежен инженер со повеќе од 30 години релевантно искуство поврзано со Македонија и соседните земји, во интервју за „Фокус“ ја анализира Студијата за оцена на влијанието врз животната средина за проектот „Изградба на брза пруга долж Коридор Х“.
Саздов има долгогодишно искуство во изградба и одржување железничка и комунална инфраструктура, подготовка на буџетски програми, подготовка на тендерска документација, aнгажиран како тим лидер на надзор на проекти, проект-менаџер на проекти финансирани од Меѓународни финансиски институции (ЕБРД, ЕУ-ИПА фондови и други) имплементирани согласно FIDIC условите на договарање.
ФОКУС: Студијата за оцена на влијанието врз животната средина за проектот „брза пруга“ ги даде првичните подетални информации и проекции за трасата на пругата и сето она што ќе се гради. Вашиот првичен впечаток за Студијата и воопшто за проектот од стручен аспект?
САЗДОВ: Студијата за Коридор Х (Табановце – Гевгелија), изработена од странски и домашни стручњаци според меѓународни и национални еколошки стандарди, нуди анализа за модернизација и зголемување на брзината на железницата согласно TSI/TEN-T барањата. Со цел заштита на животната средина и биолошката разновидност, анализирани се 10 алтернативни рути и се дефинирани заштитни зони и превентивни механизми за чувствителните подрачја долж трасата.
Што се однесува до самиот проект, мое мислење е дека Коридорот 10 е од стратешко и витално значење за нашата држава. Се работи за проект што опфаќа модернизација на постојната железничка инфраструктура, изградба на нови делници на пругата, значајна реконструкција на постојните сегменти и зголемување на транспортниот капацитет на железничкиот Коридор X.
Тој ја претставува нашата директна врска меѓу Централна Европа и Југоисточниот Медитеран, како дел од паневропската транспортна мрежа. Се протега од Австрија, преку Словенија, Хрватска, Србија, Македонија до Грција односно пругата Табановце – Гевгелија е составен дел од овој железнички транзитен коридор.
Сведоци сме дека сите земји во регионот веќе активно и интензивно инвестираат во изградба на брзи пруги долж овој коридор. За да го фатиме чекорот со соседите и да не останеме сообраќајно изолирани, неопходно е да ги мобилизираме сите наши домашни инженерски капацитети во блиска соработка со водечките меѓународни финансиски и технички партнерства.
Од стручен аспект, имплементацијата на брзата пруга ќе донесе драстично намалување на времето на патување, поефикасен сообраќај на стоки, повисоко ниво на безбедност и значително пониски трошоци за одржување. Но, можеби најважно од сè е што новата Нова европска регулатива (2024/1679/ЕУ) јасно наложува дека сите главни патнички линии до 2040 година мора да поддржуваат брзини од најмалку 160 km/h.
Ова од технички аспект јасно укажува дека парцијалното реконструирање на постојната, стара пруга веќе не е економски и функционално оправдано, туку ни е потребен целосен преод кон модерна, европски интегрирана инфраструктура што ќе им служи на граѓаните, економијата и животната средина.
ФОКУС: Во една од трите најприфатливи варијанти, брзата пруга би го избегнала Велес, а во другата целата траса се движи низ Истокот. Дали е тоа подобро решение или само поевтино?
САЗДОВ: Идентификувани се два главни коридори и тоа: Централен и Источен коридор. При евалуацијата во прелиминарната оцена тие две алтернативни рути (Алтернатива 4 и Алтернатива 8) заедно со Алтернатива 1А во Студијата за ОВЖССА се рангирани највисоко, при што го олеснува идентификувањето на опциите што заслужуваат понатамошна детална оцена и исклучување на речиси идентични решенија.
Важно е да се знае дека анализата на алтернативите не е водена само од цената, туку од сеопфатна мултикритериумска оцена, која опфаќа еколошки, социјални, технички, економски и стратешки параметри.
Ако ги разгледаме одделно, накратко можеме да го видиме следното:
– Алтернатива 4 (преку Свети Николе), иако е замислена како избалансирана опција во однос на трошоците, таа бара изградба на нови делници, кои го поскапуваат проектот и не нуди суштинска заштеда. Исто така, Алтернатива 4 покажува лоши резултати во техничките и еколошките критериуми поради тоа што бара повеќекратни нови преминувања преку големи реки, што го зголемува ризикот од поплави, техничката сложеност и штетата врз екосистемите.
– Алтернатива 8 – идејата за целосно пренасочување на брзата пруга низ Источна Македонија (Штип, Радовиш, Струмица) на прв поглед изгледа привлечно бидејќи поврзува региони што моментално немаат пруга. Но, бара изградба на комплетно нов коридор, што носи енормно високи градежни и финансиски трошоци. Бара најголемо заземање на ново земјиште и има највисоко негативно влијание врз животната средина и просторот во споредба со сите други опции. Исто така, проценките за патнички и товарен сообраќај на оваа траса се најниски, со што се доведува во прашање нејзината економска исплатливост.
Од сето горенаведено, Алтернатива 8 и 4 не се ниту поевтина „заштеда“, ниту подобро решение. Тие носат поголеми технички и еколошки ризици или економски неисплатливи решенија поради што Алтернатива 1А од централниот коридор е стручно потврдена како единствен разумен основен избор.
ФОКУС: Во Студијата има неколку варијанти за трасата на брзата пруга, вклучително и варијанта, која прави железничка обиколница на Велес. Која според вас би била најдобар избор?
САЗДОВ: Самата студија разгледува три можни алтернативни решенија за Велес:
- Надградба на постојната траса, која би барала обемна експропријација на станбени и деловни објекти, би ги зголемила безбедносните ризици поврзани со брзата железница во урбана средина – имајќи ги предвид неколкуте патни премини во ниво низ градот – и би предизвикала поголема бучава, вознемирување и уште поизразен ефект на поделба на градот.
- Подземно тунелско решение, кое ги избегнува површинските влијанија, но носи значително повисоки трошоци и сериозни технички предизвици поради должината на тунелот, геолошките услови и присуството на подземни води.
- Западна обиколница на Велес, за која самата Студија наведува дека ја избегнува директната интеракција со урбаната средина, има поголема општествена прифатливост, и помали влијанија врз градот, со единствен компромис – локално намалување на брзината на возовите поради закривеноста на трасата.
Решението за постојната траса во центарот на градот на пругата кон Гевгелија (коридор Х) е донесено пред повеќе од еден век, кога градот бил многу помал, а современите стандарди за урбанистичко планирање, заштита на животната средина и безбедност практично не постоеле.
Уште при првичната анализа на проектната документација увидов дека меѓу разгледуваните варијанти постои решение, кое, според мојата стручна оценка, претставува најдобар избор за идниот развој на Велес – западната железничка обиколница со тенденцијата Велес да остане своевиден железнички јазол со потребните врски.
Особено е важно што ова не е само мое стручно мислење. Според мене, кога и самата Студија заклучува дека западната обиколница носи помали влијанија врз градот и поголема општествена прифатливост, тогаш тоа треба да биде силен аргумент ова решение да добие предност.
ФОКУС: Што би значела варијантата со обиколница околу Велес, не само за животната средина, туку и за самиот економски просперитет и урбан развој на градот, кој, сепак, некако го доживувавме како своевиден центар на македонската железница?
САЗДОВ: Точно е дека Велес претставува своевиден центар на македонската железница поради самиот факт што во Велес се вкрстуваат железничките пруги кон Табановце-Гевгелија (коридор Х), кон Битола (коридор Хd) и железничката пруга кон Кочани.
Варијантата со т.н. обиколница на железничката пруга западно од Велес би значела : значително намалување на бучавата и вибрациите во градот; подобар квалитет на воздухот и животната средина; поголема безбедност за граѓаните; ослободување на простор за иден урбан развој; современо инфраструктурно решение усогласено со европските стандарди.
Обиколницата секако си носи свои предизвици и негативни влијанија: изградба на нови големи инфраструктурни објекти (тунели, мостови и сл.); поскапа варијанта во однос на реконструкција на постојната траса; и влијание врз животната средина надвор од градот (врз земјоделско земјиште, шуми или подземни води ).
Усвојувањето на оваа од предложените варијанти се темели на решавањето на конфликтот помеѓу зголемувањето на капацитетот и брзината на железничкиот сообраќај и заштитата на квалитетот на живот на граѓаните во урбаното подрачје на Велес.
За таа цел, клучно е во раната фаза на проектирање да се воспостави соработка со општинските служби за утврдување на приоритетите за урбан развој, имајќи предвид дека новата траса задира во постоечкиот ГУП.
ФОКУС: Во Студијата имаше проектирано и некои трошоци, за гориво, за електрична енергија, кои ќе варираат со цените на пазарот. Дали оние првично проектирани речиси 2 милијарди евра се доволни или може да се зголемуваат трошоците?
САЗДОВ: Проектираната сума од речиси 2 милијарди евра е само првична проценка во моменталната фаза и речиси со сигурност таа цена ќе расте во текот на реализацијата.
Реалноста носи неколку клучни фактори за зголемување на трошоците.
-Флуктуација на цените и инфлација: цените на горивата, електричната енергија, челикот, бетонот и другите градежни материјали се подложни на постојани пазарни флуктуации. При долгорочни проекти (над 5 до 10 години), инфлацијата и скапите енергенси автоматски ја дигаат крајната сума.
-Непредвидени технички и геотехнички трошоци: кај инфраструктурни зафати од ваков обем, при ископ на тунели, мостови и санација на теренот речиси секогаш се појавуваат дополнителни, непредвидени инженерски работи, кои бараат анекс-договори и дополнителни средства.
-Социјални и еколошки мерки за ублажување: трошоците за експропријација на земјиштето, и заштитни еколошки мерки (бариери за бучава, заштита на водените ресурси и квалитетот на водата, заштита на биодиверзитетот, справување со отпад и опасни материи, заштита на културното и археолошкото наследство) често ги надминуваат првичните буџетски предвидувања.
Искуството од сите големи регионални проекти од овој тип покажува дека конечните трошоци неизбежно растат, па затоа секој одговорен инвеститор го зема ова предвид и изработува финансиски план со пресметано зголемување од дополнителни 15 до 30 отсто.
Како заклучок, сумата од 2 милијарди евра треба да се сфати исклучиво како почетна рамка, а не како фиксен и конечен буџет.
ФОКУС: Накусо, дали може трасата да се изгради целосно од 2028 до 2033 година, како што е најавено во Студијата?
САЗДОВ: Накусо – не, не е реално да се очекува целосна изградба на трасата во рок од 5 години, кога и да почне реализацијата на терен. Тоа го велам имајќи ги предвид:
-Теренска и техничка сложеност: проектот бара комплицирани зафати (тунели, мостови, вијадукти) и совладување тешки терени;
-Администрација и финансирање: решавањето на имотно-правните односи (експропријација), процедурите со меѓународните кредитори и тендерите;
-Личното искуство од терен од учество во проекти од ваков тип: големите инфраструктурни проекти во регионот речиси редовно се соочуваат со пробивање на роковите поради непредвидени геотехнички и процедурални застои.
Видете, како многу голем инфраструктурен проект сигурно ќе биде поделен во фази, затоа тој период е реален само за пуштање во употреба на одделни помалку сложени фази, но не и за целосно завршување и пуштање во експлоатација на комплетната траса.
Орце Костов