Студијата за оцена на влијанието врз животната средина открива дека проектот од над две милијарди евра сè уште е во фаза на планирање, а градежните работи се очекува да почнат дури во 2028 година. Проектот, во најголем дел, ќе ја следи постојната железничка траса, но кај Велес е предвидена западна обиколница. Проценките се дека не е реално целата траса да биде изградена и пуштена во употреба за пет години, додека конечната цена би можела да биде значително повисока поради инфлацијата, геотехничките предизвици, експропријацијата и непредвидените градежни работи.
Пишувал: Орце КОСТОВ
По две години најава и прибирање информации и документација, идејата за брзата пруга долж Коридорот 10 ги добива своите контури, но проектот сѐ уште е далеку од градежната фаза.
Пред една недела се одржаа три јавни расправи во Велес, Скопје и во Демир Капија за Студијата за оцена на влијанието врз животната средина (ОВЖССА) за проектот „Изградба на брза железничка пруга долж Коридор 10“, во организација на Министерството за животна средина и просторно планирање.
Ако се земе предвид динамиката на досега сработеното, најавените почетоци и роковите во Студијата, „сонот“ на министерот за транспорт и врски, Александар Николоски, дека таа ќе биде готова во текот на неговиот втор мандат под претпоставка да го добие и да е на истата функција, може и да не се оствари.
Рокот за новата двоколосечна железница, која би требало да овозможи брзини до 160 километри на час за патничките возови и до 120 километри на час за товарниот сообраќај, со цел Северна Македонија да стане дел од брзата железничка врска меѓу Солун, Скопје, Белград, Будимпешта и Виена, останува до 2032 година, но тоа ќе зависи, пред сѐ, од наоѓањето кредитор затоа што овој проект ќе чини над две милијарди евра.
Паралелно со изработката на студиите се бара и моделот за финансирање. Во јуни 2025 година, Министерството за финансии испрати барања до 22 меѓународни финансиски институции и банки за пројавување интерес за финансирање, а подоцна соопшти дека вкупно 24 банки го разгледувале проектот. Според најавите, првото повлекување средства би било во 2027 година, но сѐ уште не е соопштено која е индикативната понуда на банката избрана да го кредитира проектот, а за кој ќе гарантира британската агенција за инвестиции благодарение на стратешкиот договор со Велика Британија од мај 2025 година.
ПРВИЧНИ РОКОВИ
Неодамна, вицепремиерот и министер за транспорт, Николоски изјави дека првичниот рок е проектот да се заврши до 2031 година и тоа останува како цел.
–Имајќи предвид дека јасно ќе биде барањето, и наше и на банката финансиер, дека рокот за завршување е пет години, нема да има отстапки, зашто ќе бидат многу високи пеналите за изведувачот доколку го пробие рокот, потенцира министерот.
Тој објасни дека за да се реализира голем инфраструктурен проект, потребни се три фази.
–Првата фаза е да се обезбеди финансирање, втората е да се направи добро планирање и третата е да се изведе на терен. Во делот на финансирањето, се заврши работата минатата година, избрана е индикативна понуда, која, секако, кога ќе заврши процесот на планирање, тоа е втората фаза, треба да се потврди. Тој процес е завршен минатата година. Во делот на планирањето, според мене најбитниот и најзначајниот дел, имајќи предвид дека овој проект ќе го работиме со Велика Британија, документацијата и она што беше како планирање претходно работено со Европската Унија, се сметаше дека е недоволно за реализација на вака голем инфраструктурен проект и затоа влеговме целосно во нов процес на планирање, кој опфаќа многу фази. Ќе се обидам да ги кажам наједноставно. Првата е избор на траса. Беа понудени девет траси, се избра една. Јасно е која е трасата, таа горе-долу ја следи постојната линија, но беа понудени уште осум други опции. Втората е оценка на влијанието врз животната средина врз основа на трасата што е избрана. Третата е оценка за влијанието врз средината каде што живеат луѓе, социјалната средина веројатно е најсоодветен превод. Четвртиот е за заштита на културно-историското наследство, имајќи предвид дека на трасата има најмалку два големи локалитети, Стоби и Вардарски рид. Петтата е прелиминарен дизајн или проектирање, шестата е геотехнички истраги и седмата е проект“, рече Николоски.
Според него, паралелно се прават „due diligence“ анализа и физибилити студија, кои треба сите овие активности да ги вклопат.
–Откако сево ова ќе заврши, а согласно правилата и процедурите ќе заврши летово, зашто треба четири сезони да поминат, се прави ревизија и откако ќе заврши ревизијата, се потврдува и се дава на изведувачот за да може да работи. Само во такви услови нема да ни се случи Охрид – Кичево, првите геотехнички истражувања да ги направивме на крајот на 2024 година, а проектот беше почнат 2014 година и, меѓу другото, затоа толку доцни проектот, истакна Николоски.
Планираните активности на брзата пруга се предвидени за периодот 2026-2033 година. По првичните прелиминарни чекори, се очекува земјените работи да почнат во март 2028 година, а не кон крајот на 2026 година, како што беа оптимистичките најави на власта, се вели во Студијата за оцена на влијанието врз животната средина за брзата пруга. По тоа ќе следи главната фаза на изградба, која вклучува работа на конструкции, потконструкции, оградување, станици и електрични и сигнални системи.
Дизајнирањето на проектот и геодетските истражувања се планирани да почнат во 2027 година, а пругата би била целосно оперативна во 2032 година.
ОПРАВДАНОСТ НА ПРОЕКТОТ
Трите јавни расправи минатата недела одржани во Велес, Скопје и во Демир Капија, поминаа под радарот на јавноста поради годишните одмори. Но, од она што е јавно објавено и презентирано од Министерството за животна средина и просторно планирање, Студијата за оцена на влијанието врз животната средина (ОВЖССА) за проектот „Изградба на брза железничка пруга долж Коридор 10“ дава почетни одговори за тоа колку години ќе се гради брзата пруга, која траса е најдобар избор, колку материјал и работна сила ќе бидат ангажирани, какви градежни зафати ќе се направат и како ќе се изведе експропријацијата на имотот, односно како брзата пруга ќе го смени квалитетот на живот на граѓаните и како ќе влијае врз биодиверзитетот и животната средина долж Коридор 10.
Железниците на РМ моментално се соочуваат со опаѓачка стапка на користење поради ниските перформанси на железницата. Патничкиот превоз со железница имаше негативна просечна стапка на раст од -13,03 отсто помеѓу 2019 и 2024 година. Обемите на патничкиот железнички транспорт во заедниците долж македонскиот дел на Коридорот X (вкупно Гевгелија, Скопје, Велес и Неготино), исто така, значително се намалија, од 436.000 во 2019 година на 180.000 во 2024 година.
Сличен тренд на опаѓање се забележува и кај железничкиот товарен транспорт, при што тонажата на транспортираните стоки на национално ниво се намалила од 1.838.888 тони во 2019 година на 857.828 тони во 2024 година.
Ова е и главна причина што владата го турка проектот и смета дека алтернативата „без проект за брза пруга“ не би ги решила основните проблеми на македонскиот дел од железничкиот Коридор 10 и би го зацврстила опаѓањето на железничкиот транспорт во државата.
Според Студијата, сегашната железничка инфраструктура не може да одговори на барањата на индустријата, па ако не се направи брза пруга, тоа може да го зголеми притисокот врз патниот сообраќај, кој е поскап и побавен од товарната железница.
Една од причините да се инвестира во брза пруга е тоа што Македонија е потписник на конвенцијата на ООН за климатски промени и треба да оствари амбициозни климатски цели, како што е намалување од 51 отсто на емисиите на стакленички гасови во споредба со нивото од 1990 година до 2030 година. Како земја-кандидатка за членство во ЕУ, Македонија е, исто така, обврзана да ја постигне целта за климатска неутралност до 2050 година.
„Функционална, целосно електрифицирана, брза железница во државата е во согласност со горенаведените цели, бидејќи железничкиот транспорт е еден од најмалку интензивните во однос на емисии на стакленички гасови на средни и долги релации. Спротивно на тоа, според алтернативата „Без проект“, сѐ помалата употреба на железничкиот транспорт и за патници и за товар ќе продолжи, поткопувајќи ги напорите за декарбонизација на националниот транспортен сектор и спротивно на климатските“, се вели во Студијата.
МИЛИОНИ ЗА ГОРИВО И СТРУЈА
Проектот вклучува изградба и оперативност на проектот за високобрзинска железница Коридор 10, односно модерна, електрифицирана, двоколосечна високобрзинска пруга, преку
подобрување и проширување на постојната едноколосечна железница во Република Северна Македонија.
„Оваа нова врска ќе го поврзе македонскиот пограничен премин со Србија, кај Табановце, со грчката граница, кај Гевгелија, опслужувајќи различни општини според прикажаната рута, а, исто така, обезбедува и нова железничка врска до аеродромот во Скопје. Проектот вклучува надградби за исполнување на европските стандарди за транспортни мрежи и додава нова инфраструктура за поддршка на овие подобрувања“, се вели во Студијата.
Проектот е долг приближно 195 км (со дополнителни 3 км наменети за нова врска до Меѓународниот аеродром Скопје). Тој ја преминува Македонија од север кон југ, поврзувајќи ја нејзината граница со Србија (Табановце) со границата со Грција (Гевгелија), минувајќи низ различни населени места, меѓу кои и главниот град Скопје и други поголеми урбани центри, како што е Велес.
Врз основа на планираната траса на Проектот, опфатените општини ќе ги вклучуваат: Куманово, Липково, Илинден, Петровец, општини на градот Скопје (Кисела Вода, Аеродром, Гази Баба, Центар), Студеничани, Зелениково, Велес, Градско, Неготино, Росоман, Демир Капија и Гевгелија.
„Основната траса на Проектот е дизајнирана да ја следи, колку што е можно, постоечката железничка пруга и со што ќе се прошири и надгради постоечката пруга во двоколосечна пруга на околу 93,3 км од постоечката траса (приближно 48 отсто). Сепак, за исправување на кривините и за исполнување на просторните барања на неколку делови ќе биде потребно отстапување од оваа траса“, се вели во Студијата и се додава дека 52 проценти од трасата ќе биде комплетно нова.
Една од клучните причини за изградба на нови делници е фактот што постојните шест тунели на оваа траса повеќе нема да бидат во функција. Со радиус на кривина помал од 350 метри, овие тунели ја ограничуваат брзината на возовите на само 60 км/ч и не ги исполнуваат европските стандарди за интероперабилност (TSI) и прописите TEN-T. Наместо нив, на предизвикувачката делница меѓу Скопјe и Гевгелија е планирана изградба на дури 19 нови тунели со вкупна должина од 19 километри. Планирана е изградба на 59 нови згради, кои вклучуваат мостови со должина од 2,65 км.
Врз основа на прелиминарни проценки за самата изградба се очекува да се потрошат огромни количества материјали и суровини, како шут (1.000.000 m3), подбаласт (1.000.000 m3), подлога (1.000.000 m3), бетон (1,8 милиони кубици), 26.000 тони мрежа од челик, 170.000 тони за армирање, како и многу експлозиви: 2.344 тони (АНФО) и 43 тони (ТНТ).
Во фазата на изградба може да се очекува да се потрошат 48.000 тони шини, да се потроши насип од 25 милиони кубици.
„Очекуваната потрошувачка на гориво во двете фази на проектот (изградба и експлоатација) е сумирана на 85.000.000 литри“, стои во Студијата. Ако се спореди со сегашните цени, тоа значи дека ќе се потроши гориво од над 130 милиони евра.
Проектот проценува дека вкупната потрошувачка на електрична енергија во фазата на изградба изнесува 15 милиони kWh или нешто над 4 милиони евра за струја.
Се проценува дека вкупната потрошувачка на вода во фазата на изградба ќе биде во опсег од 700.000-1.000.000 кубни метри. Стандарден пристап ќе биде доставување општинска вода со цистерни и купување флаширана вода. За индустриска вода не може да се исклучи дека ќе биде потребно црпење површинска вода (пумпање) или подземна вода (преку нови бунари), како на локациите на камповите, така и на клучните градежни локации долж трасата. Алтернативен пристап е снабдување на Проектот со општинска/индустриска вода доставена со цистерни.
КАДЕ ЌЕ МИНУВА ТРАСАТА
За проектот беа идентификувани и анализирани 10 различни варијанти на траса, но само три од нив се рангирани или избрани како приоритетни опции што заслужуваат понатамошна детална оцена. Трите алтернативни рути, кои се рангираа највисоко во прелиминарната оцена беа следниве:
– Алтернатива 1А, или опција со поминување низ градовите Табановце, Куманово, Миладиновци, Аеродром Скопје, Железничка станица Скопје, Орешани, западно од Велес преку обиколница, Демир Капија и Гевгелија.
– Алтернатива 4, опција за поминување низ: Табановце, Куманово, Миладиновци, Аеродром Скопје, Железничка станица Скопје, Свети Николе од Миладиновци и поврзување назад со Велес, Демир Капија и Гевгелија.
– Алтернатива 8, опција за поминување низ : Табановце, Куманово, Миладиновци, железничката станица во Скопје, аеродромот во Скопје, Свети Николе од Куманово, Штип, Радовиш, Покрајчево, Струмица, Валандово и Гевгелија.
Опцијата 1А постигнала највисокиот вкупен резултат, при што единствената релативна слабост биле нејзиниот стратешки придонес и присуството на некои археолошки наоѓалишта долж трасата, кои бараат внимание за време на деталното инженерство и изградбата.
Дури и при алтернативни сценарија за тежината на опциите, опцијата 1А постојано се рангира на прво место, со што се утврдила како најбалансирано и најробусно решение и се потврдила нејзината соодветност како основен случај.
По изборот на преферираната траса, беа извршени прилагодувања на проектното решение со цел намалување на влијанијата врз локалните заедници и надминување на локалните ограничувања:
„Во Велес беа разгледани три опции: надградба на постојната железничка пруга (со значителни влијанија врз градот), изградба на тунел (скапо, комплексно и со ограничувања во изводливоста) и изградба на западен обиколен пат. Западниот обиколен пат се смета за најдобра опција бидејќи го заобиколува градот, ги намалува влијанијата врз жителите и е поекономичен, иако бара мало намалување на брзината на возовите. Во Клисурата Демир Капија, чувствителна природна област, дизајнот со два тунела поврзани со мост беше задржан како најизводливо решение. Севкупно, овие прилагодувања обезбедуваат рамнотежа меѓу безбедноста, трошоците и минимизирањето на влијанијата врз животната средина и социјалните аспекти“, се вели во Студијата за брзата пруга.
ЕКСПРОПРИЈАЦИЈАТА ЌЕ ВЛИЈАЕ ВРЗ ДОМУВАЊЕТО И БИЗНИСИТЕ
Студијата за оцена на влијанието врз животната средина предвидува дека за време на изградбата, зголемената побарувачка за работна сила, домување и услуги може да доведат до привремено зголемување на цените, особено во помалите или во руралните заедници.
Во исто време, проектот ќе создаде вработувања, проценките се меѓу 3.100 и 3.800 работни места, со што ќе ги поттикне локалните бизниси преку зголемените трошоци.
„За време на експлоатацијата, подобрената поврзаност ќе го поддржи развојот на бизнисот, туризмот и патувањето на работа, додека железничката експлоатација и одржување ќе обезбедат долгорочни можности за вработување. Сепак, пристапот до овие придобивки може да не биде еднаков за сите групи. Прибавувањето земјиште ќе влијае врз домувањата, бизнисите и земјоделското земјиште, што потенцијално може да доведе до преселување и загуба на приходи“, се вели во документот.
Во фазата на изградба, приближно 1.400 објекти може да бидат погодени, односно да бидат експропирани, бизнисите може да се соочат со прекин или преселување, земјоделското земјиште може да се изгуби или да биде привремено недостапно, а пристапот до земјиштето и услугите може да биде ограничен.
Вредностите на имотот може да се намалат во близина на железничката пруга поради нарушување, но вредностите на имотот може да се зголемат во близина на станиците поради подобрена достапност.
За време на изградбата, главните влијанија се однесуваат на ограничувањата во пристапот, сообраќајот и близината до градилиштето: намалена поврзаност поради промени во премините, зголемен ризик од несреќи (со проектот се засегнати се над 200 сообраќајни раскрсници); безбедносни ризици во близина на градилиштата; бучава, прашина и вознемирување.
Студијата идентификува 120 познати ресурси на културно наследство во радиус од еден километар од постојниот железнички коридор – археолошки локалитети, верски објекти, гробишта, споменици и историски згради.
Студијата наведува дека трасата директно пресекува повеќе значајни подрачја, меѓу нив: Бабуна-Тополка; Катланово-Таор; Демиркаписката Клисура; Црна Река; Кованска Река; Негорски бањи.
Експлицитно е наведена зоната на реките Бабуна и Тополка кај Велес, бидејќи е наведена како предложено „Natura 2000/Емералд“ подрачје на ЕУ и студијата вели дека проектот го пресекува тоа подрачје.
Студијата го дефинира долинскиот систем на Вардар како клучен еколошки коридор, а потенцијалното критично живеалиште е главно поврзано со Вардар и со неговите притоки. А трасата минува преку Вардар и 36 поврзани водотеци.
ВЛАТКО САЗДОВ: ТРАСАТА СО ОБИКОЛНИЦА ЗАПАДНО ОД ВЕЛЕС ТРЕБА ДА ДОБИЕ ПРЕДНОСТ
Влатко Саздов, консултант-фриленсер, дипломиран градежен инженер со повеќе од 30 години релевантно искуство поврзано со Македонија и соседните земји, во интервју за „Фокус“ ја анализира Студијата за оцена на влијанието врз животната средина за проектот „Изградба на брза пруга долж Коридор Х“.
Саздов има долгогодишно искуство во изградба и одржување железничка и комунална инфраструктура, подготовка на буџетски програми, подготовка на тендерска документација, aнгажиран како тим лидер на надзор на проекти, проект-менаџер на проекти финансирани од Меѓународни финансиски институции (ЕБРД, ЕУ-ИПА фондови и други) имплементирани согласно FIDIC условите на договарање.
ФОКУС: Студијата за оцена на влијанието врз животната средина за проектот „брза пруга“ ги даде првичните подетални информации и проекции за трасата на пругата и сето она што ќе се гради. Вашиот првичен впечаток за Студијата и воопшто за проектот од стручен аспект?
САЗДОВ: Студијата за Коридор Х (Табановце – Гевгелија), изработена од странски и домашни стручњаци според меѓународни и национални еколошки стандарди, нуди анализа за модернизација и зголемување на брзината на железницата согласно TSI/TEN-T барањата. Со цел заштита на животната средина и биолошката разновидност, анализирани се 10 алтернативни рути и се дефинирани заштитни зони и превентивни механизми за чувствителните подрачја долж трасата.
Што се однесува до самиот проект, мое мислење е дека Коридорот 10 е од стратешко и витално значење за нашата држава. Се работи за проект што опфаќа модернизација на постојната железничка инфраструктура, изградба на нови делници на пругата, значајна реконструкција на постојните сегменти и зголемување на транспортниот капацитет на железничкиот Коридор X.
Тој ја претставува нашата директна врска меѓу Централна Европа и Југоисточниот Медитеран, како дел од паневропската транспортна мрежа. Се протега од Австрија, преку Словенија, Хрватска, Србија, Македонија до Грција односно пругата Табановце – Гевгелија е составен дел од овој железнички транзитен коридор.
Сведоци сме дека сите земји во регионот веќе активно и интензивно инвестираат во изградба на брзи пруги долж овој коридор. За да го фатиме чекорот со соседите и да не останеме сообраќајно изолирани, неопходно е да ги мобилизираме сите наши домашни инженерски капацитети во блиска соработка со водечките меѓународни финансиски и технички партнерства.
Од стручен аспект, имплементацијата на брзата пруга ќе донесе драстично намалување на времето на патување, поефикасен сообраќај на стоки, повисоко ниво на безбедност и значително пониски трошоци за одржување. Но, можеби најважно од сè е што новата Нова европска регулатива (2024/1679/ЕУ) јасно наложува дека сите главни патнички линии до 2040 година мора да поддржуваат брзини од најмалку 160 km/h.
Ова од технички аспект јасно укажува дека парцијалното реконструирање на постојната, стара пруга веќе не е економски и функционално оправдано, туку ни е потребен целосен преод кон модерна, европски интегрирана инфраструктура што ќе им служи на граѓаните, економијата и животната средина.
ФОКУС: Во една од трите најприфатливи варијанти, брзата пруга би го избегнала Велес, а во другата целата траса се движи низ Истокот. Дали е тоа подобро решение или само поевтино?
САЗДОВ: Идентификувани се два главни коридори и тоа: Централен и Источен коридор. При евалуацијата во прелиминарната оцена тие две алтернативни рути (Алтернатива 4 и Алтернатива 8) заедно со Алтернатива 1А во Студијата за ОВЖССА се рангирани највисоко, при што го олеснува идентификувањето на опциите што заслужуваат понатамошна детална оцена и исклучување на речиси идентични решенија.
Важно е да се знае дека анализата на алтернативите не е водена само од цената, туку од сеопфатна мултикритериумска оцена, која опфаќа еколошки, социјални, технички, економски и стратешки параметри.
Ако ги разгледаме одделно, накратко можеме да го видиме следното:
– Алтернатива 4 (преку Свети Николе), иако е замислена како избалансирана опција во однос на трошоците, таа бара изградба на нови делници, кои го поскапуваат проектот и не нуди суштинска заштеда. Исто така, Алтернатива 4 покажува лоши резултати во техничките и еколошките критериуми поради тоа што бара повеќекратни нови преминувања преку големи реки, што го зголемува ризикот од поплави, техничката сложеност и штетата врз екосистемите.
– Алтернатива 8 – идејата за целосно пренасочување на брзата пруга низ Источна Македонија (Штип, Радовиш, Струмица) на прв поглед изгледа привлечно бидејќи поврзува региони што моментално немаат пруга. Но, бара изградба на комплетно нов коридор, што носи енормно високи градежни и финансиски трошоци. Бара најголемо заземање на ново земјиште и има највисоко негативно влијание врз животната средина и просторот во споредба со сите други опции. Исто така, проценките за патнички и товарен сообраќај на оваа траса се најниски, со што се доведува во прашање нејзината економска исплатливост.
Од сето горенаведено, Алтернатива 8 и 4 не се ниту поевтина „заштеда“, ниту подобро решение. Тие носат поголеми технички и еколошки ризици или економски неисплатливи решенија поради што Алтернатива 1А од централниот коридор е стручно потврдена како единствен разумен основен избор.
ФОКУС: Во Студијата има неколку варијанти за трасата на брзата пруга, вклучително и варијанта, која прави железничка обиколница на Велес. Која според вас би била најдобар избор?
САЗДОВ: Самата студија разгледува три можни алтернативни решенија за Велес:
- Надградба на постојната траса, која би барала обемна експропријација на станбени и деловни објекти, би ги зголемила безбедносните ризици поврзани со брзата железница во урбана средина – имајќи ги предвид неколкуте патни премини во ниво низ градот – и би предизвикала поголема бучава, вознемирување и уште поизразен ефект на поделба на градот.
- Подземно тунелско решение, кое ги избегнува површинските влијанија, но носи значително повисоки трошоци и сериозни технички предизвици поради должината на тунелот, геолошките услови и присуството на подземни води.
- Западна обиколница на Велес, за која самата Студија наведува дека ја избегнува директната интеракција со урбаната средина, има поголема општествена прифатливост, и помали влијанија врз градот, со единствен компромис – локално намалување на брзината на возовите поради закривеноста на трасата.
Решението за постојната траса во центарот на градот на пругата кон Гевгелија (коридор Х) е донесено пред повеќе од еден век, кога градот бил многу помал, а современите стандарди за урбанистичко планирање, заштита на животната средина и безбедност практично не постоеле.
Уште при првичната анализа на проектната документација увидов дека меѓу разгледуваните варијанти постои решение, кое, според мојата стручна оценка, претставува најдобар избор за идниот развој на Велес – западната железничка обиколница со тенденцијата Велес да остане своевиден железнички јазол со потребните врски.
Особено е важно што ова не е само мое стручно мислење. Според мене, кога и самата Студија заклучува дека западната обиколница носи помали влијанија врз градот и поголема општествена прифатливост, тогаш тоа треба да биде силен аргумент ова решение да добие предност.
ФОКУС: Што би значела варијантата со обиколница околу Велес, не само за животната средина, туку и за самиот економски просперитет и урбан развој на градот, кој, сепак, некако го доживувавме како своевиден центар на македонската железница?
САЗДОВ: Точно е дека Велес претставува своевиден центар на македонската железница поради самиот факт што во Велес се вкрстуваат железничките пруги кон Табановце-Гевгелија (коридор Х), кон Битола (коридор Хd) и железничката пруга кон Кочани.
Варијантата со т.н. обиколница на железничката пруга западно од Велес би значела : значително намалување на бучавата и вибрациите во градот; подобар квалитет на воздухот и животната средина; поголема безбедност за граѓаните; ослободување на простор за иден урбан развој; современо инфраструктурно решение усогласено со европските стандарди.
Обиколницата секако си носи свои предизвици и негативни влијанија: изградба на нови големи инфраструктурни објекти (тунели, мостови и сл.); поскапа варијанта во однос на реконструкција на постојната траса; и влијание врз животната средина надвор од градот (врз земјоделско земјиште, шуми или подземни води ).
Усвојувањето на оваа од предложените варијанти се темели на решавањето на конфликтот помеѓу зголемувањето на капацитетот и брзината на железничкиот сообраќај и заштитата на квалитетот на живот на граѓаните во урбаното подрачје на Велес.
За таа цел, клучно е во раната фаза на проектирање да се воспостави соработка со општинските служби за утврдување на приоритетите за урбан развој, имајќи предвид дека новата траса задира во постоечкиот ГУП.
ФОКУС: Во Студијата имаше проектирано и некои трошоци, за гориво, за електрична енергија, кои ќе варираат со цените на пазарот. Дали оние првично проектирани речиси 2 милијарди евра се доволни или може да се зголемуваат трошоците?
САЗДОВ: Проектираната сума од речиси 2 милијарди евра е само првична проценка во моменталната фаза и речиси со сигурност таа цена ќе расте во текот на реализацијата.
Реалноста носи неколку клучни фактори за зголемување на трошоците.
-Флуктуација на цените и инфлација: цените на горивата, електричната енергија, челикот, бетонот и другите градежни материјали се подложни на постојани пазарни флуктуации. При долгорочни проекти (над 5 до 10 години), инфлацијата и скапите енергенси автоматски ја дигаат крајната сума.
-Непредвидени технички и геотехнички трошоци: кај инфраструктурни зафати од ваков обем, при ископ на тунели, мостови и санација на теренот речиси секогаш се појавуваат дополнителни, непредвидени инженерски работи, кои бараат анекс-договори и дополнителни средства.
-Социјални и еколошки мерки за ублажување: трошоците за експропријација на земјиштето, и заштитни еколошки мерки (бариери за бучава, заштита на водените ресурси и квалитетот на водата, заштита на биодиверзитетот, справување со отпад и опасни материи, заштита на културното и археолошкото наследство) често ги надминуваат првичните буџетски предвидувања.
Искуството од сите големи регионални проекти од овој тип покажува дека конечните трошоци неизбежно растат, па затоа секој одговорен инвеститор го зема ова предвид и изработува финансиски план со пресметано зголемување од дополнителни 15 до 30 отсто.
Како заклучок, сумата од 2 милијарди евра треба да се сфати исклучиво како почетна рамка, а не како фиксен и конечен буџет.
ФОКУС: Накусо, дали може трасата да се изгради целосно од 2028 до 2033 година, како што е најавено во Студијата?
САЗДОВ: Накусо – не, не е реално да се очекува целосна изградба на трасата во рок од 5 години, кога и да почне реализацијата на терен. Тоа го велам имајќи ги предвид:
-Теренска и техничка сложеност: проектот бара комплицирани зафати (тунели, мостови, вијадукти) и совладување тешки терени;
-Администрација и финансирање: решавањето на имотно-правните односи (експропријација), процедурите со меѓународните кредитори и тендерите;
-Личното искуство од терен од учество во проекти од ваков тип: големите инфраструктурни проекти во регионот речиси редовно се соочуваат со пробивање на роковите поради непредвидени геотехнички и процедурални застои.
Видете, како многу голем инфраструктурен проект сигурно ќе биде поделен во фази, затоа тој период е реален само за пуштање во употреба на одделни помалку сложени фази, но не и за целосно завршување и пуштање во експлоатација на комплетната траса.
Текстот е објавен на 13 август 2026 година во неделникот „Фокус“, во бројот 1.610