Сообраќајната несреќа на обиколницата на Град Скопје го отвори прашањето колку заштитната ограда на автопатиштата ширум земјава е соодветна на својата намена и дали е проектирана според европскиот стандард EN1317, кој го имплементираше и Македонија во 2012 година.
Текстот е објавен на 10 јуни 2026 година во неделникот „Фокус“, во бројот 1.601
Пишува: Орце КОСТОВ
Пред две недели, на обиколницата на Град Скопје, помеѓу надвозникот Визбегово и клучката Мирковци, 76-годишен возач од Косово, управувајќи камион влекач со полуприколка со косовски национални ознаки, изгубил контрола над возилото и со него преминал преку металната заштитна ограда, во спротивната насока на автопатот, при што се судрил со патничко возило „бе-ем-ве“ со скопски регистарски ознаки, управувано од оперскиот првенец Ристе Велков од Скопје.
Од сударот настанал пожар во двете возила, од кој патничкото возило и кабината на влекачот целосно изгореле. Од здобиените повреди, на самото место починале Велков, неговиот син Адам и уште двајца негови другари, сите на 20-годишна возраст.
Возачот беше уапсен и судот му одреди 30-дневен притвор. Скопското обвинителство отвори истрага против возачот од Косово, кој е осомничен за „Тешки дела против безбедноста на луѓето и имотот во собраќајот“. Според првичната истрага, 76-годишниот возач не се придржувал кон прописите и со тоа го загрозил јавниот сообраќај и го довел во опасност животот на луѓето.
„Кога дошол во близина на клучката Мирковци, брзината на движење на возилото не ја приспособил кон својствата и состојбата на патот, густината на сообраќајот и другите сообраќајни услови, така што да може навремено да го запре возилото пред секоја пречка што под дадени услови можел да ја предвиди. Во еден момент изгубил контрола над возилото и свртел во лево, па удрил и ја пробил металната одбојна ограда и продолжил со движење, преминувајќи на коловозот од автопатот наменет за движење на возилата од спротивната насока, каде што во него со предната страна удрил автомобил „бе-ем-ве“, кој се движел во насока од исток кон запад. По ударот автомобилот и камионот се запалиле. Во несреќата, на самото место починале четворицата патници во патничкиот автомобил“, соопштија од Обвинителството.
Во јавноста веднаш се појавија шпекулации дека возачот заспал, дека возел непрописно и дека бил стар за да вози камион.
Сепак, фактот што камионот, кој, според информациите на Царинската управа, влегол во Македонија празен и со уредна документација, пробил двојна заштитна ограда, која треба да го апсорбира ударот и да го смени правецот на движење на неконтролираното возило, покренува друго сериозно прашање: колку заштитната ограда на обиколницата, односно на автопатиштата ширум земјава е соодветна на својата намена и дали е проектирана според европскиот стандард EN1317, кој го имплементираше и Македонија пред десетина години.
„БЕСА ТРАНС“ И ЛАСКАРЦИ
Сомнежи за „пропустливоста“ на заштитната ограда имаше и во двете автобуски несреќи, кои ја завија Македонија во црно. Во 2019 година, автобус на „Дурмо турс“ од Гостивар се преврте кај Ласкарци на автопатот Скопје – Тетово откако ја пробил и средишната ограда и крајната ограда на спротивната лента, одземајќи 16 животи и повредувајќи 37 патници.
Во ноември ќе навршат пет години од несреќата на автопатот „Струма“ во Бугарија, кога автобус на „Беса транс“ се запали по удар во заштитна ограда, а животот го загубија 45 македонски државјани, меѓу кои 12 деца. Само седум патници успеаја да се спасат од огнениот пекол.
Формално, системот најде виновник и во двата случаи. Во несреќата кај Ласкарци, затворски казни добија возачот, сопственикот на компанијата и одговорното лице за транспорт.
Во македонскиот дел од постапките, сопственикот на „Беса транс“ доби една година и осум месеци затвор за фалсификување документи, откако беше утврдено дека автобусите на фирмата минувале граници со фалсификувани изводи од лиценци за меѓународен превоз, а самата компанија беше казнета со парична казна и четиригодишна забрана за меѓународен превоз.
Во бугарската истрага, главна причина за несреќата беше прогласена „човечка грешка“, односно возачот, кој не ја приспособил брзината и ја загубил контролата врз возилото.
Но, семејствата и јавноста не добија одговор зошто автобусот кај Ласкарци пробил три заштитни огради, кои не му го промениле правецот на движење и зошто автобусот на „Беса транс“ при ударот со заштитната ограда на автопат изграден по ЕУ стандард се запали веднаш.
–Заштитната ограда на автопатот Скопје – Тетово на делницата на местото на несреќата на автобусот на „Дурмо турс“ била во согласност со тогашните стандарди, освен навртката која служи за спојување на деловите, која е со нешто послаб квалитет, изјави вештак од областа на градежништвото на едно од судските рочишта во 2020 година.
Вештакот утврдил пропусти во изведувањето на оградата, која била поставена во 2000 година, како недоволна притегнатост на оградата и нејзините делови.
–Од сите анализи и доколку немало вакви пропусти, таа не би успеала да го задржи автобусот, рече тогаш вештакот.
Тој посочи дека тогашните стандарди за градење, во најголем дел ги имале ЈУ стандардите. Во текот на градбата на патот извршени се измени на насипот и заштитната ограда. Она што било сменето во заштитната ограда како елемент, врз основа на тестовите од лабораторијата на набавувачот на таа ограда, како квалитет одговарало на европските норми EN 1317, кои кај нас тогаш сè уште не важеле, изјави вештакот.
–Не е испитувано до кој степен на сила и под кој агол може да прими удар оградата, изјави вештакот.
Во случајот со автобусот на „Беса транс“, заштитната ограда во која удри возилото не била според стандардите на ЕУ што биле воведени во 2021 година, туку според оние што важеле во 2002 година, кога се реконструирал патот. Ова тогаш го изјави министерката за регионален развој на Бугарија, Виолета Комитова. Таа, сепак, додаде дека тоа не е причина за големата трагедија, туку главна причина бил пожарот што избувнал по сударот во оградата.
ИСТРАГА И ЗА ЗАШТИТНАТА ОГРАДА?!
Челична заштитна одбојна ограда е сигурносна ограда, чија основна намена е да спречи возила што го изгубиле правецот да излезат од коловозот, односно да обезбеди нивно прифаќање и задржување на коловозната лента. Челичната одбојна ограда е многу важен фактор за максимална сигурност во сообраќајот на патиштата.
Тетовскиот архитект Бошко Видоески, на социјалните мрежи отвори сериозни прашања за безбедноста на скопската обиколница по стравичната сообраќајна несреќа кај Мирковци.
Анализирајќи фотографија од пробиената заштитна ограда на местото на несреќата, Видоески посочува дека разделниот појас меѓу двата коловоза бил обезбеден со „N2“ тип на огради, кои, според него, се предвидени само за задржување лесни возила, а не и на тешки товарни камиони.
–Македонија го има имплементирано европскиот стандард EN 1317 за проектирање и изведба на патишта (МКС EN 1317-2:2012), и согласно него, левите страни на коловозите (двете страни на средишниот разделен појас) на автопатишта со висока фреквенција на сообраќај и товарни возила, задолжително е да бидат оградени со минимум „H2“ тип, кој при прилагодена брзина би требало да задржи тешки камиони од целосен премин на другиот коловоз, пишува Видоески.
Според него, токму тоа не се случило во оваа несреќа.
–Камионот лесно ги прегазил банкините и без значително намалување на брзината влетал во „бе-ем–вето“ во спротивниот коловоз, што резултирало со пожар и четири жртви, наведува архитектот.
Тој потсетува и на трагедијата со автобусот на „Дурмо турс“, каде, како што вели, исто така биле пробиени банкини.
–Во најлош случај судар би се случил, ама веројатно не со таква брзина за да се запали бемвето и инстантно да биде фатален за патниците, наведува Видоески.
Видоески бара обвинителството да отвори поширока истрага и за инфраструктурните аспекти на несреќата, а не само за директната вина на возачот.
–Редно е обвинителствата да почнат да се занимаваат и со вакви работи. Да се провери проектната документација, кој навел каков тип на бариера треба да има, кој потпишал, дали проектантот алармирал, дали ревидентот одобрил, дали надзорот реагирал. Ова е сериозен синџир на одговорности, посочува тој.
„Фокус“ го праша Основното јавно обвинителство, кое го води случајот со сообраќајната несреќа на скопската обиколница, дали ќе го истражува и делот со соодветноста на заштитната ограда на автопатот, односно дали поставената средна ограда што ја пробил камионот ги исполнувала стандардите за заштита, а оттаму одговорија:
–Во предметот се наредени вештачења за утврдување на причините за несреќата. Доколку од доказите произлезат елементи на кривична одговорност и во таа насока, јавното обвинителство ќе постапи, велат од ОЈО.
ОПАСНА ОБИКОЛНИЦА
За наводите и обвинувањата на експертската јавност, „Фокус“ побара став од Јавното претпријатие за државни патишта, ЈПДП, со кое директорува Коце Трајановски, ексградоначалникот на Град Скопје во чие време беше пуштена за сообраќај скопската обиколница.
На прашањето со каков вид ограда е ограден разделниот појас помеѓу двата коловоза на скопската обиколница, затоа што има обвинувања дека не ги исполнува стандардите за безбедност, од ЈПДП велат:
„Постоечката ограда на разделниот појас помеѓу двата коловоза на скопската обиколница е изведена во согласност со важечките технички прописи и стандарди што биле на сила во моментот на изградбата на делницата“.
Во Македонија, стандардот EN 1317 е усвоен од Институтот за стандардизација на Република Северна Македонија MKC EN1317-1:2012 со датум на важност од 30 јуни 2012 година.
–Со стапување во сила на европските стандарди EN 1317, ЈПДП ги применува овие стандарди при проектирање и изведба на сите нови и реконструирани патни делници, со цел унапредување на нивото на безбедност на сообраќајот, велат од ЈПДП.
ЈПДП нагласува дека сите тековни и идни активности се усогласени со применливите европски стандарди, при што доследно се почитуваат одредбите од EN 1317.
Не добивме одговор кои фирми биле изведувачи на заштитната ограда на автопатиштата и дали тие се производители на оградата, но добивме одговор на прашањето дали ЈПДП во повиците за изведувачи наведува каков вид ограда треба да се постави.
–Во моментов, Јавното претпријатие за државни патишта (ЈПДП) спроведува постапка за јавна набавка за избор на проектант за изработка на основен проект за рехабилитација на скопската обиколница. По финализирање на проектната документација од страна на избраниот економски оператор, ќе се пристапи кон обезбедување финансиски средства и понатамошна реализација на предвидените градежни активности.
Во рамките на тендерските документации за избор на изведувач на градежни работи, прецизно се дефинираат техничките спецификации, вклучително и типот и карактеристиките на заштитните огради што треба да се вградат.
Во случај на посебни постапки за реконструкција или рехабилитација, исто така јасно се наведуваат барањата за видот на оградата како составен дел од тендерската документација, наведуваат од ЈПДП во одговорот до „Фокус“.
БИЗНИС СО ЗАШТИТНА ОГРАДА
Пред една година беше уапсен поранешниот директор на ЈП Државни патишта, Ејуп Рустеми, заедно со уште двајца негови соработници, поради злоупотреби со сомнителен тендер додека директоруваше со една од најбогатите државни институции. Според информациите, фирма за физичко обезбедување на 14 наплатни станици на Јавното претпријатие за државни патишта, наместо во три смени, вршела обзебедување само во една смена, но затоа ја наплаќала целосната сума од тендерот.
Пред овој случај, за Ејуп Рустеми, дел од медиумите објавија дека наводно фаворизирал српска фирма производител на заштитна ограда за патиштата и наводно од тој бизнис биле свртени неколку милиони евра.
До неофицијални информации до кои дојде „Фокус“, врз компанија од Бугарија, една од најголемите производители во Европа на заштитна ограда за патишта, ѝ бил вршен притисок да не учествува на тендери во Македонија преку своите партнери од земјава, а со цел да се фаворизира српска компанија.
Наводно, градежни фирми вршеле притисоци да не се купуваат заштитни огради од реномираната фирма „Јупитер“, туку од српската компанија што ја фаворизирал Рустеми.
„Фокус“ контактираше со „Јупитер 05“ од Бугарија, од каде што велат дека нудат производи кои се во согласност со барањата на ЕУ и со барањата на македонскиот пазар каде што учествуваат на тендери преку нивните македонски партнери.
„Јупитер 05 е производител на челични производи, а особено на системи за задржување на сообраќајот, со речиси 40 години искуство во оваа дејност. Со текот на годините, постојано ги развиваме и надградуваме нашите производствени капацитети, со цел да понудиме висококвалитетни производи, кои придонесуваат за подобрување на нивото на патната инфраструктура и обезбедување поголема безбедност за нејзините корисници.
Имаме широк спектар на системи за ограничување на движење, кои имаат CE сертификати за постојаност на перформансите според EN 1317, како и оние што се во согласност со германскиот стандард RAL RG-620 и, на крај, но не и најмалку важно, се во согласност со барањата на македонскиот пазар.
Секогаш сме учествувале на тендери во Северна Македонија преку нашите македонски партнери, кои ни помагаат со активностите за инсталација, логистика и технолошка поддршка на самото место. Не гледаме причина за дисквалификација од тендерите. Можеме само да кажеме дека немаме информации за објективни технички или квалитативни причини што би фрлиле сомнеж врз усогласеноста на нашите производи со барањата на релевантните процедури“, велат за „Фокус“ од бугарската компанија.
На прашањето дали врз градежните компании што купуваат од кај нив заштитни огради, им е вршен притисок, од Јупитер 05 рекоа дека слушнале слични коментари во бизнис-круговите.
–Нашата компанија се стреми да ги одржува најдобрите цени во секое време, доволно конкурентни на сите компании во областа. До денес, „Јупитер 05“ АД не е подложена на директен притисок од институции, клиенти или други учесници на пазарот. Во врска со наводите за притисок врз градежните компании, слушнавме слични коментари во професионалните кругови, но немаме конкретни факти или докази што би ни овозможиле да ги потврдиме таквите информации. Поради оваа причина, не би сакале да правиме претпоставки или да коментираме недокажани наводи, истакнаа од Јупитер.
Компанијата не добила официјална забрана или ограничување за пристап до македонскиот пазар и не гледаат оттаму причина за такви ограничувања, со оглед на, како што велат, предноста што ја имаат со квалитетот на производите, високото ниво на контрола на производството, употребата на сертифицирани материјали.
БАНКИНА НЕ Е ИСТО ШТО И ЗАШТИТНА ОГРАДА
Граѓаните во Македонија, многу често ги мешаат поимите „банкина“ и „заштитна ограда“, особено по сообраќајни несреќи кога во јавноста се коментира дали патот бил безбеден и дали имало соодветна инфраструктура.
Банкината претставува страничен дел од патот, веднаш до коловозната лента. Таа најчесто е изработена од чакал, земја или асфалт и служи како дополнителен простор за запирање во итни ситуации, движење на возила при дефект или како безбедносна зона доколку возачот изгуби контрола. Банкината не е физичка пречка и не може да спречи излетување на возило надвор од патот.
Од друга страна, заштитната ограда е метална или бетонска конструкција поставена покрај патишта, мостови, провалии или разделни ленти. Нејзината основна функција е да го задржи или пренасочи возилото при судир и да спречи потешки последици, како превртување или паѓање надвор од коловозот.
Стручните лица посочуваат дека токму поради сличната местоположба покрај патот, граѓаните често ги поистоветуваат двата термина. Сепак, разликата е суштинска – банкината е дел од патната површина, додека заштитната ограда е безбедносен елемент поставен покрај патот.
Познавањето на овие поими е важно, не само за правилно информирање во јавноста, туку и за подобро разбирање на патната безбедност и инфраструктурата на македонските патишта.