Како автопатот Миладиновци – Штип поскапе двојно

Иако требаше да биде пуштен во употреба во мај годинава, изградбата на автопатот Миладиновци – Свети Николе – Штип длабоко ќе го пробие зацртаниот рок, бидејќи, според податоците што ги обезбеди „Фокус“, досега се комплетирани само 60 отсто од оваа автопатска делница. За реализација на овој проект, Јавното претпријатие за државни патишта досега повлекло 120 милиони евра од кинескиот кредит од 206 милиони евра предвиден за оваа делница, меѓутоа постојат многу дополнителни и странични трошоци што паѓаат на товар на македонскиот буџет, кои само досега изнесуваат над 20 милиони евра. Без овие трошоци, автопатската траса чини 4,3 милиони евра по километар, што е поскапо од многу автопати што се градат во Европа и во регионот

Пишува
Влатко СТОЈАНОВСКИ

Една од најголемите критики на десетгодишното владеење на Никола Груевски се базираше на тезата дека неговите влади потрошија милионски буџетски средства за непродуктивни цели, како на пример, за изградба на административни објекти и спомен-обележја, но истовремено не издвојуваа доволно средства за капитални проекти, пред сѐ, за патна инфраструктура, кои создаваат дополнителна вредност во економијата.

Затоа, поранешниот премиер постојано зборуваше за вкупната километража изградени и реконструирани патишта, со акцент на локалните и регионалните, ама без притоа да расчлени колку од асфалтот бил потрошен за автопатишта. Причината за ваквата реторика беше едноставна – во негово време беа изградени само 7 километри автопат од Куманово до Табановце за 16,5 милиони евра и во еден дел беше довршена обиколницата околу Скопје.

Европската федерација за патишта во патната статистика од 2016 година, која се потпира на податоци од Евростат, наведува дека во 28 земји во Европа, заклучно со 2012 година, имало вкупно 4.834.433 километри патишта, од кои 73.245 километри биле автопатишта, додека останатите биле од друг тип. Притоа, најголема километража на патишта, а со тоа автоматски и на автопати, имаат Франција, Шпанија, Британија, Италија, Германија, Унгарија, Полска… Во истиот период, во Македонија во истиот период имало вкупно 14.297 километри патишта, од кои автопат само 259 км.

Според овој параметар, дотогаш земјава послабо стоела од буквално сите европски држави, со исклучок на Исланд со 11 километри, Луксембург со 152 км и Естонија со 124 км автопатишта. Колку за споредба, во регионот, Бугарија имала 541 километар автопат, Србија 603 км, Хрватска 1.354 км, Грција 1.659 км автопат… Словенија, пак, која е со слична големина и број на жители како и Македонија, имала 769 километри автопат.

Слично на ова, земјава е меѓу најслабо рангираните држави според потрошените средства во патна инфраструктура, така што во периодот од 2009 до 2013 година, за оваа намена инвестирала 113 милиони евра. Тоа ја прави Македонија подобра само од Црна Гора, која инвестирала 94 милиони евра. Од друга страна, пак, Бугарија во истиот период инвестирала 1.473 милиони евра, Хрватска 2.793, Србија 1.352, Словенија 945 милиони евра. Албанија и Косово, пак, само за автопатот наречен „Патот на нацијата“ од Тирана до Морина од 138 км издвоија половина милијарда евра, додека на крајот оваа делница ги чинеше 4 пати повеќе.

За да ја надмине ваквата слабост, владата прво се обиде да оствари проект за изградба на 550 километри автопатишта, по пат на јавно-приватно-партнерство. За таа цел, Министерството за транспорт и врски, тогаш предводено од Миле Јанакиески, во 2008 година распиша јавен повик на кој речиси 50 компании покажаа прелиминарен интерес. Но, по неколкукратно одложување на постапката и исфрлување на повеќе автопатски делници од првично предвидените 7, во 2010 година ниту една од неколкуте квалификувани компании, односно конзорциуми од компании, не достави понуда за учество во постапката за доделување концесија во период од 35 години.

Откако оваа идеја се покажа како залудно потрошено време, бидејќи потенцијалните инвеститори пресметаа оти преку патарина нема да успеат да ја вратат инвестицијата од една милијарда евра, владата во 2012 година најави дека ќе гради две од повеќето автопатски делници, меѓутоа не по пат на јавно-приватно партнерство, туку со позајмени пари од странство. За разлика од многу патишта од сличен тип што во минатото ги финансираше со кредити од западни кредитори, пред сѐ од Светска банка, која начелно финансира одржливи и исплатливи проекти, владата за овие две делници се задолжи во Кина.

Всушност, со позајмените половина милијарда евра од Пекинг, кој им стави на располагање фонд од 3 милијарди евра на земјите од Југоисточна Европа за финансирање на инфраструктурата, земјава моментално финансира две автопатски делници. Првата е Кичево – Охрид во вредност од 374 милиони евра, која, за волја на вистината, повеќе тежи од сите средства потрошени за изградба на автопатишта во плурална Македонија.

Во оваа сторија ќе се фокусираме на втората автопатска делница – Миладиновци – Свети Николе – Штип, во должина од 47 километри, која се финансира со 206 милиони евра од кинескиот кредит. Индикативно е тоа што во физибилити студијата, изработена од француската консултантска компанија „Луи Берже“ во 2009 година за потребите на македонската влада, оваа делница беше предвидена во должина од 50 километри и беше проценета на 104,6 милиони евра, или за двојно помалку пари отколку што се гради сега.

Тогаш, од владата се правдаа дека кога била изработена оваа студија не биле земени предвид клучките со сегашните цени во износ од 23,5 милиони евра, мостовите од 8 милиони  евра, девијациите од 3 милиони евра, цевастите пропусти и заштитата од 1,7 милиони евра. Сепак, крунскиот владин аргумент зошто двојно поскапела изградбата беше тоа што цените на нафтата, металите, енергијата енормно скокнале на светските берзи во периодот од 2009 до 2013 година.

И покрај тоа што ги поддржа законите во Собранието за изградба и финансирање на овие проекти, во знак на начелна поддршка за инвестирање во капитални инфраструктурни проекти, опозицијата уште во 2013 година жестоко ја напаѓаше владата дека цената на овој автопат е превисока. Ваквите обвинувања во насока на корупција ги зацементира лидерот на СДСМ, Зоран Заев, кој во 2015 година, објавувајќи прислушувани разговори меѓу највисоки државни претставници, обвини дека власта зела провизија од 5 отсто, или со други зборови, 25 милиони евра за целиот проект!

Во секој случај, Државниот ревизор утврди дека реализацијата на овој проект се одвива со забавено темпо, со опасност да биде пробиен првично утврдениот рок, додека паралелно се генерираат дополнителни непланирани трошоци. Ваквите наводи успеа да ги потврди „Фокус“, кој обезбеди податоци дека досега се изградени само 60 отсто од оваа автопатска делница и пресмета над 20 милиони евра странични трошоци поврзани со трасата, настрана што не влегуваат во основната финансиска конструкција. Опозицијата, пак, проценува дека на крајот дополнителните трошоци за непредвидени градежни работи ќе бидат огромни!

ПРОЕКТАНТОТ НЕ ГИ ИСПОЛНУВА ТЕНДЕРСКИТЕ КРИТЕРИУМИ

Автопатската делница се гради според проектот што Јавното претпријатие за државни патишта (ЈПДП) го нарача во 2009 година од кумановската проектантска компанија „Простор“. Според податоците од Бирото за јавни набавки, претпријатието истата година склучило договор со кумановската компанија за изработка на основен и изведбен проект за автопатско решение на делницата Миладиновци – Свети Николе – Штип, во вредност од 4,26 милиони евра, како единствен понудувач на тендерот.

Иако договорот бил со времетраење од 12 месеци, односно до крајот на 2010 година, претпријатието кон средината на 2011 година склучило уште еден договор со кумановската компанија за дополнителни работи за проектирање на делницата, и тоа во постапка со преговарање без претходно објавување на јавен оглас, во износ од околу 852.000 евра. Оттука, вкупната вредност на договорот за нарачка на проект за трасата оди над 5 милиони евра.

Во огласот за доделување на овој договор за јавна набавка, објавен истата 2009 година од тогашната Агенција за патишта, пред да се трансформира во јавно претпријатие, се бара економскиот оператор да има минимален годишен приход од 5 милиони евра годишно, како вкупен збир од признати потврди за плаќање за тековни или реализирани договори за изминатите 3 години (2006, 2007 и 2008 година), како и во своите редови да има минимум 100 вработени.

Арно ама, финансиските извештаи на „Простор“ што ги обезбедивме од  Централниот регистар, покажуваат дека во овие 3 години компанијата остварила приходи во просечен износ од нешто над половина милион евра, што е далеку помалку од бараните 5 милиони евра. Згора на тоа, во 2009 година, кога е склучен договорот, компанијата имала само 20 вработени, или 5 пати помалку од потребното.

Истовремено, во општите услови за квалификација се барало економскиот оператор да има и минимум 3 години професионално искуство од областа на проектирање објекти во градежништвото, минимум еден изработен, ревидиран и примен проект за изградба на автопатишта со слична природа и комплексност во изминатите 3 години, изработени проекти за автопатишта во вкупна должина од 50 километри во последните 3 години итн.

Од проектите што компанијата ги навела на својата официјална интернет-страница произлегува дека компанијата ги задоволува овие услови само со еден проект, бидејќи во 2007 година го изработила проектот за автопатот Крива Паланка – Романовце, токму во должина од 50 километри. Сепак, фирмата не ги исполнувала потребните критериуми за финансиската состојба, човечките ресурси, но и работата на мостови и сл.

Од компанијата ги игнорираа нашите прашања, но од ЈП за државни патишта велат дека покрај „Простор ДОО“, проектант на трасата е и Институтот за градежништво на Хрватска (ИГХ). Тоа значи дека кумановската компанија била носител на конзорциум, но токму богатото портфолио на другиот партнер и овозможило да биде квалификувана да го склучи договорот како носител на групата, со оглед дека хрватскиот партнер е една од најголемите проектантски, консултантски и научни фирми во Југоисточна Европа.

Кумановската компанија, која е основана далечната 1990 година, моментално има повеќе сопственици, меѓу кои и Данчо Јовановски, кој моментално е управител на друштвото. Меѓу сопствениците се сретнува и Чедомир Теодосијевски, кој своевремено како управител на фирмата бил прилично интересен за македонските медиуми, во чии архиви може да се најдат написи дека тој пред десетина години откупил дел од акциите во кумановското друштво „Интерпромет“ во вредност од над 2 милиони евра.

Хрватскиот партнер ИГХ, пак, на својата официјална страница навел дека не постои ниту еден пат, објект, мост или тунел во Хрватска, за кој не го изготвил проектот, или, пак, не го вршел надзорот. Како што е познато, многу владини функционери во Хрватска завршија во затвор поради криминал при изградба на патиштата, меѓу кои и ексдиректорот на „Хрватски автопатишта“, поради извлекување 5 милиони евра од претпријатието на странска сметка.

Хрватските медиуми пишуваа како се трошеле милиони евра за изградба на автопати без никакво покритие, и тоа за археолошки истражувања, за бојадисување тунели, за изградба на скапи објекти, како на пример тоалет од 3,5 милиони куни (500.000 евра) и други баналности. Патем, сите работи ги добивале фаворизирани и привилегирани компании, така што беше утврдено дека еден од изведувачите му платил 100.000 евра на возачот на хрватскиот министер Божидар Калмета.

По соочувањето со финансиски проблеми, оваа компанија во 2014 година ја презеде рускиот олигарх Сергеј Гијаделкин, чија приказна да се пресели и работи во Загреб во многу елементи со поклопува со онаа на Сергеј Самсоненко во Македонија. Гијаделкин се заинтересирал за купување на компанијата во 2011 година, кога дознал за проектот за изградба на луксузен станбено-деловен простор во Дубровник од 48.000 квадратни метри, кој го покренал токму ИГХ. Преземајќи ја компанијата, рускиот олигарх автоматски го презел целиот проект.

Покрај Хрватска, ИГХ на својата интернет-страница навела дека работи во Босна, Србија, Косово, Црна Гора, Албанија, Казахстан, Русија, Украина. Но, на ниту едно место не го споменува искуството во Македонија.

ПОВОЛЕН КРЕДИТ ОД БАНКАТА, ГОЛЕМ ПРОФИТ ЗА ИЗВЕДУВАЧОТ

Со цел реализација на проектот за изградба на трасата Миладиновци – Штип, македонското ЈП за државни патишта, во улога на инвеститор, и кинеската Ексим банка, во својство на заемодавач, во 2013 година склучија договор за заем на износ од 206 милиони евра за финансирање на автопатската делница, при што евентуалните трошоци над оваа сума во износ од максимум 10 отсто, или околу 20 милиони евра, би паднале на товар на македонскиот буџет.

Кредитот е со фиксна каматна стапка од 2 отсто на годишно ниво и грејс-период од 5 години, што на прв поглед изгледа како поволен кредит. Но, кога ќе се погледне малку подлабоко, испаѓа дека кредитот и не е толку поволен, особено имајќи предвид дека кредиторот поставува посебни услови за македонската страна при трошењето на овие пари, надвор од правилата што ги пропишува Законот за јавни набавки, претежно во делот на транспарентноста и конкуренцијата.

Прво, кредитот е условен со обврска за заемопримачот да не го избере изведувачот на проектот по пат на јавен повик, во отворена постапка, туку со директна покана на одбрани компании од земјата на кредиторот, т.е. од Кина, со кои владата практично склучува договор по пат на непосредно преговарање, што драстично ја намалува транспарентноста на процесот и ја лимитира конкуренцијата. На тој начин, не се обезбедува најниска можна цена.

– Лошо е задолжување со милионски суми во нетранспарентна постапка, бидејќи не се избира изведувачот во јавна и отворена постапка, а воедно не се проектира пазарна цена, која ќе излезе од конкурентен натпревар. На власта побитно ѝ е да наброи проекти како бројка, без да мисли за оправданоста и исплатливоста на јавните пари. Ваков проект не се прави без сериозна кост-бенефит анализа – вели универзитетскиот професор и член на МАНУ, Изет Зеќири, кој е поранешен пратеник во републичкото собрание.

Понатаму, изведувачот добива низа буџетски олеснувања, меѓу кои ослободување од ДДВ за прометот извршен кон инвеститорот, ослободување од акцизи при набавка на патнички возила и минерални масла за цели од проектот, како и ослободување од увозни давачки, ДДВ и акциза при увоз на добра и стоки наменети за автопатските делници… Конечно, договорот содржи одредба со која се претпочита стоките, услугите и технологиите што ќе се набавуваат со средства од кредитот да се набавуваат од Кина.

– Условите на кредитот не се воопшто поповолни од тие што ги даваат други институции. Каматната стапка на овој кредит е 2 отсто, што е слично со каматата што ја дава Светска банка, која за кредити со рок на отплата од 15 години дава фиксна стапка од 6-месечен либор + 1,3 отсто, што е отприлика 2 отсто. Дури, каматата за делницата Миладиновци-Штип е и нешто повисока од овие номинални 2 отсто, поради тоа што државата го ослободи главниот изведувач од плаќање ДДВ и ги презеде трошоците за експропријацијата на земјиштето на свој товар – вели Бранимир Јовановиќ од Институтот за општествени и хуманистички науки – Скопје.

А, токму врз основа на Договорот за заем меѓу домашниот инвеститор и странскиот кредитор, ЈП за државни патишта склучи комерцијален договор со кинеската државна градежна компанија „Синохидро Корпорејшн Лимитед“, која била избрана за главен изведувач во конкуренција на уште една, исто така, државна кинеска компанија – „Чајна Интернешнел Вотер ене Електрик Корпорејшн“, бидејќи доставила подобра техничка и финансиска понуда.

Во однос на бекграундот на кинескиот изведувач, доволно говори фактот што оваа компанија се наоѓа на „црната листа“ на Светска банка, која препорачува да се избегнува соработката со „Синохидро“, особено на проекти финансирани од банката. Имено, во јуни минатата 2016 година, Светска банка објави опомена во времетраење од една година, што значи дека се уште е на сила, откако бордот за санкции во рамки на институцијата објави дека оваа компанија била вклучена во „измамнички практики“.

Сепак, тоа не беше пречка оваа компанија да работи на македонскиот пазар, откако во 2013 година основа подружница во Скопје за изградба на автопатишта. Според финансискиот извештај на компанијата, подружницата на „Синохидро“ во Скопје, за изградба на автопатските траси, во 2014 година остварила вкупни приходи од 18,3 милиони евра, но оваа година ја завршила со загуба од 3,7 милиони евра. Но, веќе следната 2015 година, кога се интензивира изградбата на автопатите, компанијата ја завршува со добивка од над 6 милиони евра, остварувајќи приходи од околу 79.506.500 и расходи од околу 73.173.000 евра.

Колку овој профит на некој начин претставува неостварен приход за Македонија, од кој државата се откажала во корист на странската компанија, говори случајот во Црна Гора. Инаку, црногорската даночна управа утврдила дека буџетската каса во 2015 година била покуса за над 42 милиони евра само по основ на ослободување на кинескиот изведувач од ДДВ за изградба автопатската делница од Смоковац до Матешево во износ над 809 милиони евра!

ДОМАШНИТЕ ПОДИЗВЕДУВАЧИ МЕЃУ НАЈГОЛЕМИТЕ ВЛАДИНИ „ТЕНДЕРЏИИ“

Тоа што е колку-толку позитивно за македонската страна, аранжманот за изградба на делницата Миладиновци – Штип налага кинескиот изведувач да ангажира подизведувачи и да набавува градежни материјали од Македонија во вредност од најмалку 49 отсто од вкупната цена на договорите, додека вкупниот број македонски работници да биде најмалку 51 отсто од вкупниот број работници во секој момент. За подизведувачи на оваа автопатска делница од Македонија „Синохидро“ ги избра македонските градежни компании со долгогодишна традиција – „Гранит“ и „Бетон“, така што сите три фирми градат по една секција од трасата.

Според известувањата што ги испратиле до Македонската берза како котирани акционерски друштва, „Гранит“ и „Бетон“ склучиле договори со „Синохидро“ во износ од околу 32,5 милиони евра, односно 91,5 милиони евра, или вкупно 124 милиони евра, што значи дека добиле повеќе од половина од позајмените средства од Кина за изградба на делницата. И покрај тоа што набавиле дополнителна механизација и ангажирале нова работна сила поради овој проект, според нашите сознанија, тие ангажирале и други компании како подизведувачи, како и механизација и работници од други компании.

Носители на ваквите големи проекти, во чии рамки се ангажираат и до 500 луѓе, треба да бидат домашни фирми, односно да се ангажираат домашни ресурси и капацитети. Подобро е при договарањето на аранжманот за финансирање да се обезбеди оваа компонента, макар и каматната стапка на позајмените средства да биде поголема. Вака, тие вршат најголем дел од работата, а профитот главно оди кај странскиот изведувач – вели бизнисменот Никола Велковски, кој е поранешен претседател на Здружението за градежништво при Стопанската комора.

Заеднички именител на двајцата официјални подизведувачи, е тоа што се вбројуваат меѓу компаниите што склучиле најмногу, но и највисоки договори за јавни набавки со државни институции и органи во земјава во последниот период. Анализата што ја направил Центарот за граѓански комуникации за топ 100-те тендери во периодот од 2010 до 2016 година покажува дека „Гранит“ и „Бетон“ склучиле договори за јавни набавки со државни институции и органи од вкупна вредност од 214 милиони евра.

Овде мора да се нагласи дека оваа сума е само од најголемите 100 тендери, која не ги вклучува серијата други договори, со кои сумата на јавни средства што ги инкасирале по основ на извршени јавни услуги и работи е драстично повисока. Па, доколку се соберат сите договори во периодот од 2013 година досега, АД „Гранит“ склучил договори со државни институции и органи во вкупна вредност од 64,7 милиони евра, додека АД „Бетон“ склучил договори за јавна набавка во вкупна вредност од 43,7 милиони евра, или двете компании добиле тендери од околу 108 милиони евра.

Во истиот период, тие остваруваат исклучително високи приходи. Нивните финансиски резултати, објавени од Македонската берза, покажуваат дека „Гранит“ во трите години од 2013 до 2015 година остварил просечни приходи од околу 84,5 милиони евра, додека просечната добивка по оданочување во овие 3 години изнесувала над 5 милиони евра. Што се однесува до „Бетон“, во наведениот 3-годишен период остварил просечни приходи од 42,5 милиони евра и просечен приход од над еден милион евра.

Истражувањето на „Призма“, покажа дека овие две компании се најголеми градители на проектот „Скопје 2014“. Така, од изградбата на објекти од овој проект во периодот од 2009 до 2015 година, „Бетон“ инкасирал над 190 милиони евра, додека „Гранит“ заработил над 120 милиони евра. Ако сите приходи во овие 5 години кај „Бетон“ всушност претставуваат јавни приходи од државата, кај „Гранит“ јавните средства зафаќаат една третина во структурата на приходи.

И двете компании, кои се управувани од поранешни високи јавни функционери во влади на СДСМ или членови на нивните најтесни семејства – Страшо Милковски (пратеник) и Минчо Јорданов (вицепремиер), ама станаа едни од најголемите „тендерџии“ во владите и на ВМРО-ДПМНЕ, не одговорија на нашите прашања поврзани со изградбата на автопатската делница.

МЕНУВАЊЕ НА УСЛОВИТЕ ПРИ ИЗБОР НА НАДЗОР

Кругот на компании што се вклучени во изградбата на автопатската траса Миладиновци – Штип се заокружува со надзорот на градбата на делницата, кој, според Законот за градење, има можеби најбитна улога во изградбата на патот, ако се знае дека контролира дали градењето се одвива согласно основниот проект и одобрението за градба. Според Бирото за јавни набавки, за надзор на оваа делница е избрана компанијата „Геинг Кребс Унд Кифер Интернешнел“, која во 2013 година склучила договор со ЈП за државни патишта од 8 милиони евра.

Од ЈПДП информираат дека и оваа компанија не настапила самостојно, туку имала здружен настап со „Диви Македонија“ и со Градежниот институт – Скопје. Двете компании што го добиле договорот за надзор заедно со Градежниот институт имаат странски, односно германски удел, бидејќи се основани од матичните куќи во Германија. Сепак, во компаниите се инволвирани и домашни фактори, така што еден од сопствениците на компанијата што е носител на групата – „Геинг“, е професорот на Градежниот факултет Љупчо Димитриевски. Исто така, Градежниот факултет бил избран и за ревидент на проектот, изработен од „Простор“ и „ИГХ“, а мониториран од компанија чиј сопственик е професор од истиот факултет. Од таа гледна точка, воопшто не треба да чуди тоа што професорите од овој факултет одбиваат да комуницираат со новинарите за овој проект.

Во огласот за избор на надзор има релативно строги и ригорозни услови за финансиско и професионално работење на економскиот оператор, кој „Геинг“, како носител на групата понудувачи, самостојно ги исполнува. Меѓутоа, по првичното објавување на огласот до склучувањето договор, тендерската документација претрпела неколку навидум минимални корекции, кои на крајот може да направат суштински разлики, а главно ги тангираат помалите партнери во групацијата.

Тука најважна е онаа измена според која се менуваат условите во делот на вработените во ситуација ако понуда стаса од група од тројца понудувачи. Доколку првично се барало лидерот на конзорциумот да има 16 вработени – дипломирани инженери, додека останатите двајца членови по 7, измените не ја начнале обврската на лидерот, но пропишуваат другите членови во групацијата на понудувачи да имаат по 5 дипломирани инженери, или за по двајца помалку.

Случајно или не, тендерот го добил конзорциум од токму три компании, во конкуренција на уште две понуди, откако договорниот орган претходно дополнително омекнал и други критериуми за економските оператори. Односно, ако првично се барало економските оператори да имаат „искуство во вршење надзор при изградба или реконструкција на автопатишта, експресни или магистрални патишта, пруги или аеродроми“, со измената на огласот, кон искуството при изградба и реконструкција, се додава и искуство при „рехабилитација“ на инфраструктурни проекти, додека кон автопатиштата, експресните или магистралните патишта, се додаваат и „регионалните патишта“.

Исто толку симптоматично е тоа што е во известувањето за склучен договор меѓу ЈП за државни патишта и „Геинг“ за надзор на Миладиновци – Штип стои дека договорот е со времетраење од 75 месеци, така што, со оглед дека е склучен на почетокот од 2014 година, договорот трае до 2020 година. Тоа е за цели три години повеќе во споредба со рокот што инвеститорот и изведувачот го поставија за изградба на оваа делница  – мај тековната 2017 година.

Дека станува збор за нереален рок, кој бил поставен од маркетиншки причини, покажува и тоа што во Службениот гласник на Општина Свети Николе, низ која минува автопатската траса, може да се види дека на почетокот од 2014 година општинскиот совет го овластил градоначалникот Зоран Тасев да склучи договор со „Синохидро“ за закуп на градежно земјиште од вкупна површина од над 17.500 квадратни метри, во времетраење од 5 години, што значи дека истекува во 2019 година.

СЛАБА РЕАЛИЗАЦИЈА НА ЗЕМЈАНИТЕ И БЕТОНСКИТЕ РАБОТИ

Ниту општината, ниту надзорот одговори на нашите прашања за оваа тема. Сепак, надзорот споделил серија забелешки во однос на изградбата на овој автопат со Државниот завод за ревизија. Поточно, ДЗР се повикува на негови наводи во извештајот за работата на ЈПДП за 2015 година, според кои доцни реализацијата на проектот и се создаваат дополнителни трошоци, без притоа соодветно да се евидентираат.

Највисоки владини претставници, меѓу кои поранешниот премиер и министер за транспорт и врски, Груевски и Јанакиески, но и нивните наследници, Емил Димитриев и Владо Мисајловски, неколкупати извршија увид во изградбата на оваа делница, при што се до средината на минатата 2016 година уверуваа дека пробивањето и изградбата на трасата тече согласно планираната динамика и ќе биде завршена навреме. Наспроти тоа, во ревизорскиот извештај се наведува дека се доцни во делот на извршени градежни работи и во делот на финансиска реализација во однос на планираното и договореното, така што заклучно со 2015 година била завршена само една четвртина од вредноста на договорот.

По извршената споредба на планот за повлекување на средства доставен до кинеската банка, како и реалното повлекување на средства врз база на времени ситуации, постои значително отстапување кое укажува дека изградбата на патот не се одвива согласно планот. Тоа претставува ризик дека делницата ќе биде навреме завршена“, истакнуваат ревизорите.

И кинескиот изведувач првично амбициозно и самоуверено најавуваше дека изградбата на патот ќе ја заврши согласно зацртаниот рок, меѓутоа кога стана сосема јасно дека тоа нема да се случи, од таму почнаа да се правдаат дека им се јавиле проблеми во неколку сегменти, односно дека им попречиле лошите зимски временски услови, нерешените имотно-правни работи и проблемите со телекомуникациските и електричните инсталации. Арно ама, според ревизорите, тоа е најмал проблем за доцнењето на градбата.

Доцнењето кај Миладиновци-Штип, пред сѐ, е последица на мала и недоволна активност и реализација на земјаните и бетонските работи, посебно на секцијата Свети Николе – Штип, како и на мала реализација на количини во досегашните времени ситуации, а помал дел како последица на лошите временски услови од август 2014 до март 2015, на нерешените проблеми за дислокација на мрежите на ЕВН и Телеком, на одредени проблеми со експропријација на земјиштето, на стабилноста на косините и количините за хумус и подготвување на подтлото на делницата…“, стои во ревизорскиот извештај.

Покрај доцнењето, ревизорите истовремено констатираат дека изградбата на автопатската делница ќе чини неколку милиони евра повеќе само по основ на негативни курсни разлики. Иако вкупниот промет од изградбата на трасата се одвива во државава, сепак, посочуваат ревизорите, кинескиот изведувач прикажува промет во земјата за изградба само во износ од 10 отсто од вкупната договорена обврска, затоа што договорот предвидува исплатите на договорните обврски да се одвиваат според образецот – 90 отсто во американски долари и 10 отсто во македонски денари.

Практично, со ваквото врзување на доларот и денарот при плаќањето се добила негативна курсна разлика, односно разлика во соодносот меѓу доларот и денарот за време на склучувањето на договорот во 2013 година и соодносот меѓу двете валути на денот кога се плаќа извршената договорна обврска. Овие негативни курсни разлики, според ревизорот, за Миладиновци – Штип изнесувале околу 5,1 милиони евра само во 2015 година. Дополнителен проблем било тоа што ЈП за државни патишта оваа сума ја искажувала како трошок, а не како зголемување на инвестицијата, што ја искривува целата слика за вредноста на овој проект.

На крајот, ревизорите утврдиле и уште неколку состојби за ЈПДП, кои се директно или индиректно поврзани со изградбата на автопатската делница. Според нив, не бил воспоставен систем на интерни контроли за следење и реализација на обврските по долгорочни заеми и кредити од меѓународните финансиски институции, а во сметководствената евиденција не е приложена комплетна и соодветна документација за трансакциите поврзани со заемите и кредитите. Потоа, не се капитализирани дел од трошоците за позајмување во фазата на повлекување средства по кредити и заеми итн.

ПРОБИВАЊЕ НА РОКОТ И ДОЦНЕЊЕ ОД НЕКОЛКУ ГОДИНИ

Доколку во 2015 година била завршена само една четвртина од делницата Миладиновци – Штип, тогаш се поставува прашањето каква е ситуацијата денес, дотолку повеќе што рокот кога овој проект треба да биде комплетиран завршува за еден месец? Користејќи го правото согласно Законот за слободен пристап до информации од јавен карактер, побаравме одговори од Јавното претпријатие за државни патишта, кое располага со сите податоци и иформации во однос на градбата, имајќи предвид дека изведувачот е должен редовно да му доставува извештаи.

Од претпријатието добивме одговор дека досегашната реализација на проектот изнесува 60 проценти. Под претпоставка дека изградбата на трасата се одвива според досегашната динамика, од таму произлегува оти делницата ќе биде завршена во 2019/2020 година, што кореспондира со времетраењето на договорот на надзорот на трасата, како и на договорот за закуп на градежно земјиште меѓу Свети Николе и кинеската компанија изведувач – „Синохидро“.

Проектот се реализира согласно договорните услови, наведени во меѓусебните обврски, а поврзани со законските одредби, услови за градење според ФИДИК (Меѓународна федерација на консултанти и инженери) и др., кои во зависност од условите и состојбите на теренот по потреба се приспособуваат или усогласуваат со засегнатите страни и со нивните постојни и планирани инфраструктурни инсталации и нивна дислокација (ЕВН, ТЕЛЕКОМ, МЦ Брегалница, ХС Злетовица, Водоводна мрежа снабдување на Свети Николе…)“, велат во писмениот одговор од ЈП за државни патишта, со потпис на директорот Александар Стојанов.

Но, луѓе што се вклучени во различни фази и на различни нивоа од реализацијата на овој проект неофицијално велат дека првичниот проект се менувал десетина пати, бидејќи во голема мера не се совпаѓал со реалноста и потребите на терен, иако, според упатените, се работи за рамна, права и ниска траса, релативно лесна за работа, што отвора можност за дополнителни трошоци и зголемување на вкупниот обем на инвестицијата.

На неколку места има проблеми со косините кои се обруснуваат и потоа се проектираат со помал нагиб. На одредени места, пак, не биле навремено предвидени дренажни цевки, па се проектираат дополнително. Овде се прави застој, па се прекопува, па се прави набавка на нов материјал… Сето тоа значи плус време и чини плус пари – вели еден од нашите соговорници.

Министерството за транспорт и врски, кое го доделува одобрението за градба, не одговори на нашето прашање дали засега во целост се почитува одобрението, но од таму посочуваат дека до нив не стасало барање од инвеститорот за одобрување измени при градење. Во однос на ова, од таму упатуваат на ЈПДП, кое на некој начин потврдува дека проектот се менувал, односно се адаптирал на условите на теренот.

Забелешките на надзорот во однос на проектната документација се однесуваат на тековни работи и приспособувања и усогласувања со условите и состојбите на трасата, односно теренот, согласно договорните услови. Во однос на одобрението за градење, истото го издава Министерството за транспорт и врски и надзорот нема ингеренции за давање забелешки“, велат од Јавното претпријатие за државни патишта.

Експертите, пак, објаснуваат дека секоја промена на главниот изведбен проект за која е добиено одобрение за градба треба детално да се анализира и стручно да се образложи од страна на барателот, без разлика дали е проектант, изведувач, надзор, инвеститор или некој друг, а притоа консултантскиот тим од стручни институции, пред се Градежниот факултет, да се произнесе во име на инвеститорот дали се прифаќа или не.

– Ако не се запазат јасните процедури пропишани според ФИДИК за сите фази од проектот, тогаш постои можност за злоупотреби при реализацијата. Секоја измена на геометриските елементи на трасата, условите на градба, промена на транспортните далечини за промена на материјали од ископ и за насип, категориите на материјали и начинот на градба, крие во себе перманентна опасност од злоупотреба – објаснува професорот на Факултетот за градежништво при Државниот тетовски универзитет, Вулнет Палоши, кој е и поранешен директор на „Македонија пат“.

ДОПОЛНИТЕЛНИ И СТРАНИЧНИ ТРОШОЦИ ОД НАД 20 МИЛИОНИ ЕВРА

Инаку, од Јавното претпријатие за државни патишта не информираа дека за реализација на делницата Миладиновци – Штип досега повлекле околу 120 милиони евра од кинескиот кредит. Оттука произлегува дека повлечените средства линеарно одговараат со прогресот при изградбата од 60 проценти, така што, ако се направи груба математика, испаѓа дека проектот целосно би чинел колку и кредитот.

Сепак, оваа сума не ги покрива трошоците што паѓаат на товар на македонскиот буџет за непредвидени и дополнителни работи, кои во целост ќе бидат познати по техничкиот прием и пуштањето во употреба на трасата. Според опозицијата, на терен се јавуваат низа дополнителни трошоци за непредвидени работи, кои, според нејзините проценки, драстично ќе ја зголемат цената на проектот.

Според информациите со кои располагаме, ќе се појават и дополнителни непредвидени работи, а со тоа ќе ни се случи покачување на цената на чинење на делницата, но и забавување на динамиката и доцнење на целиот проект. Има и пропусти во проектите и сето ова ја забавува динамиката на изведба на работите, но и ја зголемува цената на овој автопат – изјави Благој Бочварски, претседател на Комисијата за транспорт и врски на СДСМ.

Уште еден од поголемите проблеми што се јавува на терен, кој патем претставува дополнителен трошок при изградба на делницата што не го покрива кинескиот кредит, туку паѓа на товар на македонскиот буџет, е експропријацијата на земјиштето во приватна сопственост, каде минува автопатската траса. Од геодетската компанија „Гео Мрежа“, избрана во 2012 година да исцрта експропријационен појас за 102.000 евра, ни посочија одговорите да ги бараме од надлежните институции, кои располагале со податоците.

Затоа, се обративме до Државното правобранителство, кое во постапката за експропријација се јавува како предлагач во име на државата кога треба да се оствари јавен интерес. Од таму нѐ известија дека во рамки на овој проект, скопското државно правобранителство поднело 340 предлози за експропријација за површина од 485.059 квадратни метри, додека преку штипското државно правобранителство поднеле 498 предлози за вкупна површина од 841.865 квадратни метри.

Што се однесува до барањата на правобранителството за експропријација, одлучува Управата за имотно-правни односи, која е во состав на Министерството за финансии. Како што ни одговорија од Министерството, управата како орган за експропријација по поднесените предлози, донела вкупно 336 решенија и постигнала 396 спогодби за експропријација. Но, од таму не добивме одговор на прашањето колку средства се исплатени по овој основ кон физички и правни лица чиј имот бил предмет на експропријација, со образложение дека  „крајниот корисник на експропријацијата е должен да исплати надомест за експроприраниот имот“.

Патот повторно не одведе до ЈП за државни патишта, од каде откриваат дека по основ на експропријација досега се исплатени над 1,8 милиони евра. Но, треба да се има предвид дека оваа сума уште повеќе ќе порасне, бидејќи правобранителството поднело вкупно 893 барања, а управата за имотно-правни односи донела, односно постигнала вкупно 732 решенија и спогодби за експропријација, што значи дека 107 предмети не се завршени. Врз основа на тоа, државата по овој основ ќе исплати над 2 милиони евра.

Кога ќе се собере оваа сума за експропријација од 2 милиони евра, цената за нарачка на проектот од над 5 милиони евра, ангажманот за надзор за сума од 8 милиони евра, трошокот по основ на негативни курсни разлики од над 5 милиони евра, и тоа само во 2015 година, се доаѓа до износ од над 20 милиони евра дополнителен или страничен трошок за изградба на оваа делница, кој не е опфатен во кинескиот кредит од 206 милиони евра, туку претставува плус трошок за македонскиот буџет непосредно поврзан со овој проект.

ВО РЕГИОНОТ СЕ ГРАДАТ ПОТЕШКИ ТРАСИ ЗА ПОНИСКИ СУМИ

Сепак, ако се изолираат овие периферни трошоци и ако се земе предвид само висината на кредитот како референтна вредност на автопатот, секој километар од овој автопат чини по 4,3 милиони евра. Стручњаците велат дека не може директно да се оцени дали ова е многу или малку, од проста причина што секој автопат е специфичен, со уникатна природна и геолошка конфигурација. Но, и тие се согласуваат оти боде очи тоа што во други држави се градат поевтини траси.

Според реномираното стручно списание „Светски автопати“, во издаваштво на британски „Route One Publishing“, автопатите се најскапи во Австрија, а најевтини во Данска. Во едно списание издадено во 2010 година, се наведува дека просечна цена на автопатите во Австрија е 12,87 милиони евра по километар, во Унгарија 11,21 милиони евра, во Словачка 9,56 милиони евра, во Чешка 8,86 милиони евра, во Данска 5,89 евра по км…

Ако го споредиме Миладиновци – Штип со автопатите што ги мониторирал  Европскиот суд на ревизорите, кој функционира како независен надворешен ревизор на финансиското работење на ЕУ, се доаѓа до заклучок дека во Европската унија се градат и поскапи, но и поевтини автопатски траси. И самиот ЕСР во извештајот за чинењето на автопатите, објавен во 2013 година, нотира дека постојат големи разлики меѓу цената на автопатите во разни држави во самата Унија, така што просечна цена кај набљудуваните автопати чини нецели 11 милиони евра по километар.

Конкретно, автопатот во Германија од Дрезден во чешката граница, во должина од 40,8 километри, чинел вкупно околу 655 милиони евра, или над 16 милиони евра по километар. Но, во Германија се изградила доста поевтина делница во споредба со оваа, но и споредено со Миладиновци – Штип. Се работи за трасата од Дримен до Стразбур, во должина од 91 километар, која чинела вкупно 367 милиони евра или над 4 милиони евра по километар.

Слична е ситуацијата и во Грција. Имено, автапатот од Агиос Констатинос до Камена Вурла, во должина од 20 километри, чини над 378 милиони евра или речиси 19 милиони евра по километар. Но, друг автопатска делница во истата држава, Колура-Клеиди, во должина од 25 километри чинел над 59 милиони евра или околу 2,3 милиони евра по километар, што е двојно поевтино од Миладиновци-Штип.

Кај трошоците за изградба на пат може да влијае усогласување на патот, трошоците потребни за откуп на земјиштето, техничките спецификации врз основа на сообраќајот, предвидувањата и регулаторните градежни стандарди, системите за јавни набавки и конкурентноста на пазарот, како и проектот за управување во текот на секоја конструкција“, се наведува во извештајот на европските ревизори.

Споредбата со Србија, каде што интензивно се градат автопатишта со, условно кажано, западни и источни пари, покажува дека се градат и поскапи автопати, ама тие се многу потешки за изведба. Таков е примерот со автопатската делница Љиг – Прељина, финансирана со средства од Азербејџан, долга 40 километри и вредна 308 милиони евра, или 7,7 милиони евра по километар. Меѓутоа, за разлика од Миладиновци – Штип, во чии рамки, покрај 7 клучки, 8 натпатници и 5 потпатници, предвиден е еден армиран бетонски мост со должина од 154 метри, кај српската делница се градат вкупно 66 мостови и 5 тунели.

На сајтот на српското Министерство за градежништво, сообраќај и инфраструктура може да се најдат податоци и за поевтини автопатски делници. Една нив е автопатската траса од Ниш до бугарската граница, исто така со 5 тунели, во должина од 87 километри во вредност од 332 милиони евра, или нешто над 3,8 милиони евра по километар. Но, за разлика од претходниот, овој автопат е финансиран од Светска банка, Европската инвестициска банка и делумно од српскиот буџет.

Цената на чинење на километар автопат зависи најмногу од трасата по која се гради. Затоа, преку претходни истражувања треба да се дојде до одговор на прашањето која траса би била најповолна за изградба на одреден автопат. Појавата на тунели и мостови може енормно да ја зголеми цената на чинење на еден автопат. Од друга страна, работната сила во земјата, цената на материјалите кои се вградуваат, цените на стручниот кадар играат значајна улога во формирањето на конечната цена – истакнува Бочварски, додавајќи дека цената кај нас за автопатите е превисока.

Во прилог на констатација дека во соседството се градат поевтини автопатски траси, уште поексплицитно го потврдува и бугарското искуство. Бугарската агенција Патна инфраструктура објавува информации за автопатот Тракија, кој ја поврзува Софија со Црно Море, во чии рамки неодамна се изградија последните три дела од Стара Загора до Карнобат во вкупна должина од 115 километри, за 357 милиони евра. Оттука испаѓа дека 3,1 милиони евра чини еден километар, без делот што го покрива бугарскиот буџет.

Треба да се знае дека овој автопат главно е финансиран од Кохезивниот фонд на ЕУ, а бугарската влада го поделила на три посебни дела, или таканаречени лота, при што за секој дел бил распишан посебен јавен повик на кој конкурирале повеќе компании, односно конзорциуми, па имало негативно наддавање кое значително ја спуштило цената на чинење. Истата практика Бугарија ја применила и во однос на автопатите Марица (3,1 милиони евра по км), автопатот Струмица (1,9 милиони евра по км) итн.

Наспроти тоа, кај нас се гради многу полесна траса, која испаѓа поскапа во споредба со други земји, без притоа да ги земеме предвид дополнителните трошоци од над 20 милиони евра, кои несомнено уште повеќе ќе растат, а колку точно ќе достигнат ќе стане познато во 2019/2020 година, кога се очекува да биде комплетирана трасата.

Со оглед дека во јавноста осамнаа прислушувани разговори и за градбата на автопатите, од Специјалното јавно обвинителство велат во тек се предистражни постапки за повеќе предмети, најавувајќи дека набргу би можеле да соопштат детали и за овој случај.

Ана Чоловиќ-Лешоска, Еко-свест
КОМПАНИИТЕ ГРАДАТ СПРОТИВНО НА ЕКОЛОШКИТЕ СТАНДАРДИ

Ана Чоловиќ-Лешоска од граѓанската организација Еко-свест вели дека компаниите што работат на изведбата на автопатиштата не ги запазуваат неопходните стандарди за заштита на животната средина и човековото здравје.

– Патните делници што се градат не се обележуваат соодветно со црвена лента или мрежа, а при нивната изградба се подигнува огромно количество прашина, бидејќи не се прска соодветно со вода. Притоа, огромни штети се прават по природната средина – обвинува Чоловиќ-Лешоска.

Според неа, работниците што работат на овие делници не се соодветно заштитени, имајќи предвид дека работат без заштитна опрема.

Бранимир ЈОВАНОВИЌ, Институт за општествени и хуманистички науки
ВЛАДАТА ГО ГРАДИ АВТОПАТОТ КОГА ТРОШОЦИТЕ СЕ НАЈГОЛЕМИ

Владата се правдаше дека разликата меѓу физибилити студијата во 2009 година и аранжманот со Кина во 2013 година е поради поскапувањето на нафтата во овој период, но цената на нафтата драстично опадна од 2013 година до денес, посочува Бранимир Јовановиќ, професор и истражувач во Институтот за општествени и хуманистички науки – Скопје.

Она што е интересно е дека цената на нафтата денеска е значајно пониска од моментот кога се склучи договорот за овој автопат, па се поставува прашањето – дали не треба да се намали и цената на автопатот? Тоа веројатно не е можно, зашто договорот е веќе склучен и не предвидува таква можност, ама можеби за во иднина треба да се размисли да се стави некаква таква клаузула во договорите за автопати – смета Јовановиќ.

Тој порачува во иднина ваквите проекти треба да се финансираат со пофлексибилни кредити, кои ќе бидат одвоени од договорите за изведување на градежните работи.

Никола ВЕЛКОВСКИ, стопанственик
ПОПУЛИСТИЧКИ ОДНОС КОН ИНФРАСТРУКТУРАТА

Стопанственикот и поранешен претседател на Здружението за градежништво при Стопанската комора на Македонија, Никола Велковски, вели дека за поздравување е секој изграден километар на автопат, меѓутоа, додава тој, односот кон овие проекти не треба да биде популистички.

– Популистички е амбициозното поставување на рокот за реализација на овој проект. Во вакви случаи, треба да се слуша струката дека ваков проект не може да се финишира толку брзо од техничко-технолошки причини. При вакви проекти, се јавуваат многу непредвидени земјани работи, нерешени имотно-правни односи, метеоролошки причини итн. – објаснува Велковски.

Тој посочува дека овој проект не завршува со изградба на автопатот, туку треба да се инвестира и во оддржување на трасата, што, според него, кај нас целосно недостига.

Вулнет ПАЛОШИ, универзитетски професор
ДЕЛНИЦАТА НЕМА НИКАКВА ИНЖЕНЕРСКА ЛОГИКА

Универзитетскиот професор Вулнет Палоши, кој е поранешен директор на Македонија пат“, смета дека автопатската делница Миладиновци-Штип повеќе има политичка, геостратегиска или некаква друга заднина, а помалку економска и инженерска логика.

Никаде во светот не се прави автопат на 20-30 километри од друг автопат, на кое растојание до Миладиновци – Штип е Скопје – Велес. Автопат се гради ако има просечен дневен проток на годишно ниво од 7.000-8.000 возила, за по изградбата да стаса до 10.000, па и да ја премине оваа бројка. Но, овој автопат има дневен проток од 2.000-3.000 возила – вели Палоши.

Тој открива дека уште во 1976 година, Воената академија во тогашна СФРЈ изработила проект за оваа автопатска траса, но никогаш не се реализираше бидејќи беше утврдено дека е неисплатлива.

————————————————————————————————–

Оваа истражувачка сторија е изготвена со помош на Европската Унија и Британската амбасада во Скопје. Содржината на истражувачката сторија е единствена одговорност на авторот и на никаков начин не може да се смета дека ги одразува гледиштата на Европската Унија и Британската амбасада во Скопје.
Истражувачката сторија е изработена во рамки на договорот „Поглед кон изградбата на патната инфраструктура 2006 – 2016’’, поддржан преку проектот „Истражувачко новинарство – чувар на демократијата и човековите права“ и имплементиран од Центар за управување со промени и Институт за човекови права. Содржината на истражувачката сторија не ги одразува гледиштата и ставовите на организациите кои го имплементираат проектот.